四、五年前，中國興起了自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)概念，并誕生一批初創(chuàng)車企、系統(tǒng)廠商，相關(guān)投資項目也遍地開花。但未曾想到，中國車市會迅速迎來洗牌：2018年下半年，傳統(tǒng)汽車銷量開始下滑；2019年，新能源汽車首次出現(xiàn)負(fù)增長；2020年初，多家車企在新冠疫情期間發(fā)布降薪通知。nLpesmc

在這期間，車企虧損、欠薪、破產(chǎn)的新聞也屢屢見報，汽車產(chǎn)業(yè)亟待新鮮血液的注入。此背景下，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的突破顯得格外重要。實際上，中國車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)進(jìn)入發(fā)展快車道，不過具體的落地還面臨一些難題。日前，《國際電子商情》分析師與幾位外企車聯(lián)網(wǎng)專家，圍繞四大議題做了深度交流。nLpesmc

議題一：DSRC與C-V2X，誰才是王道？

在前幾年，大家討論車聯(lián)網(wǎng)的不同路徑時，還會圍繞DSRC（短距離通信）和C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）來展開，大家針對DSRC和C-V2X有不同的見解。nLpesmc

·C-V2X更適合全球系統(tǒng)

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德州儀器全球汽車信息與娛樂系統(tǒng)部門總經(jīng)理Hope BovenzinLpesmc

德州儀器(TI)全球汽車信息與娛樂系統(tǒng)部門總經(jīng)理Hope Bovenzi認(rèn)為，DSRC和C-V2X都有望成為V2X標(biāo)準(zhǔn)連接模式的無線電技術(shù)。她對比分析了兩者的優(yōu)劣勢：“DSRC允許基礎(chǔ)V2I（車-基礎(chǔ)設(shè)施）和V2V（車-車）安全消息的低延遲（2-ms）通信；有近20年的發(fā)展歷史，接受了廣泛的應(yīng)用檢驗；在高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）中可作為激光雷達(dá)和雷達(dá)的補充；與V2I、V2V系統(tǒng)具備互操作性。不過，它的延遲要高于C-V2X。”nLpesmc

說到C-V2X的優(yōu)勢，Hope進(jìn)一步補充道，在無網(wǎng)絡(luò)連接的情況下，C-V2X也有比DSRC更低的延遲，且通信范圍約為后者的兩倍（可超過1英里）。同時，C-V2X能夠使用現(xiàn)有LTE網(wǎng)絡(luò)中的所有功能，還連接任何東西（V2I、V2V、V2P等）。因此與DSRC相比，C-V2X更適合全球系統(tǒng)。nLpesmc

·兩者之爭或成過去式

值得注意的是，圍繞DSRC與C-V2X爭論有了更新的動態(tài)。2019年12月，F(xiàn)CC（美國聯(lián)邦通信委員會）重新分配了5.9GHz頻段的大部分頻譜，明確建議將5905-5925MHz分配給C-V2X，并將進(jìn)一步討論把5895-5905MHz用于C-V2X或DSRC。目前，該提案正處于征求意見階段。如果不出意外，美國將不再只專注DSRC，而會更加重視C-V2X的發(fā)展。這也意味著，兩者之爭或?qū)⒙湎箩∧弧?span style="display:none">nLpesmc

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高通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級總監(jiān)李儼nLpesmc

高通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級總監(jiān)李儼博士表示，C-V2X在全球范圍內(nèi)取代DSRC的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。“DSRC錯過了先期部署的時間窗口，C-V2X利用蜂窩技術(shù)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢正快速走向成熟，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)界可將精力集中在C-V2X產(chǎn)品的開發(fā)和推廣上。”他稱。nLpesmc

·兩者兼顧，但更看好C-V2X

高通固然是C-V2X的有力推動者，但它對于DSRC技術(shù)也并非完全不顧。在美國專注DSRC的階段，為了不錯過任何一項潛力技術(shù)，高通走的是雙保險的路線，即：既支持C-V2X，又支持DSRC。nLpesmc

李儼博士說：“我們有能力兩者兼顧，不過C-V2X具備諸多優(yōu)勢，可更好地滿足未來智慧交通在安全性、可靠性、成本效益等方面的需求。具體優(yōu)勢體現(xiàn)在——一方面，C-V2X能更好地支持高速移動場景。比如，德國的高速公路不限速，車速可達(dá)200至250kM/h，兩車雙向行駛時的相對速度高達(dá)500kM/h，此時C-V2X依然能保持可靠的通信。在相同的場景中，當(dāng)車速達(dá)到200kM/h時，DSRC會出現(xiàn)明顯的信號衰減；另一方面，C-V2X通信的有效距離范圍是DSRC的兩倍以上。試驗中我們發(fā)現(xiàn)，在彎道復(fù)雜、樹木遮擋、車輛密度大的場景中，DSRC的性能會出現(xiàn)快速衰減，可靠通信范圍驟降到100米以內(nèi)。nLpesmc

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NI亞太區(qū)汽車市場經(jīng)理賈青超nLpesmc

NI(ni.com)致力于開發(fā)高性能的自動化測試和測量系統(tǒng)，旨在幫助用戶解決當(dāng)前和未來的工程挑戰(zhàn)。據(jù)NI亞太區(qū)汽車市場經(jīng)理賈青超介紹，該公司針對DSRC和C-V2X分別有推出不同的測試系統(tǒng)。“DSRC已經(jīng)有近20年的發(fā)展歷史，我們?yōu)槠涮峁┝送晟频臏y試服務(wù)。此外，NI聯(lián)合合作伙伴S.E.A.在去年9月推出了C-V2X開環(huán)測試系統(tǒng)，以4G無線蜂窩通信技術(shù)為基礎(chǔ)，完成了V2V、V2I的開環(huán)測試，實現(xiàn)了高寬帶、低延遲通信。”nLpesmc

在車聯(lián)網(wǎng)測試中，C-V2X和DSRC也存在區(qū)別。賈青超舉例說：“C-V2X可以看作是先‘聽到’（即溝通）再“聽懂”（即理解）。‘溝通’涉及物理層面，能夠建立通信，‘理解’涉及應(yīng)用層面。DSRC的通信協(xié)議基于802.11p，C-V2X的通信協(xié)議基于3GPP Rel.14、Rel.15以及即將發(fā)布的Rel.16。另外在測試方面，C-V2X需要GNSS同步，需配備GNSS模擬器，對DSRC而言GNSS只是一個可選項。”nLpesmc

議題二：車路協(xié)同還是單車智能？

在討論車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛時，難免不會提及車路協(xié)同和單車智能。[!--empirenews.page--]nLpesmc

車路協(xié)同是采用無線通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，全方位實施車與車、車與路以及車與人動態(tài)實時信息交互，在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上，開展車輛協(xié)同安全和道路協(xié)同控制?？梢哉f，車路協(xié)同是自動駕駛研發(fā)的終極形態(tài)。不過，車路協(xié)同的前期投入巨大，道路兩邊的感知基站的部署也面臨較大的挑戰(zhàn)。nLpesmc

單車智能是當(dāng)下主流的自動駕駛方案之一。通俗地說，單車智能強調(diào)單臺汽車的智能化，這類汽車本身具備感知、決策和控制能力，對傳感器、系統(tǒng)判斷和決策能力的要求很高。當(dāng)前搭載多種傳感器（激光雷達(dá)/毫米波雷達(dá)、攝像頭等）的車輛，多為單車智能自動駕駛。因傳感器的成本居高不下，其整車造價也比較高。有業(yè)內(nèi)人士估計，L4-L5級別單車智能汽車的造價約為20萬美金。nLpesmc

·互為補充，協(xié)同發(fā)展

針對不同的自動駕駛方案，李儼博士評價說，它們是互為補充、協(xié)同發(fā)展的關(guān)系。自動駕駛需要“智能汽車+智能化道路+車路協(xié)同”才能實現(xiàn)，大家應(yīng)該推動智能化、網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同發(fā)展，共同構(gòu)建智慧交通的未來。nLpesmc

據(jù)了解，近年來高通為滿足汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的需求，推出了多種產(chǎn)品和方案：針對車路協(xié)同，推出了Qualcomm 9150 C-V2X芯片組、5G雙卡雙通平臺（符合Rel-15規(guī)范）和4G LTE-Advanced Pro層級平臺產(chǎn)品組合、Qualcomm C-V2X參考平臺等；針對單車智能，如對ADAS和自動駕駛的支持，推出了Qualcomm Snapdragon Ride平臺，今年上半年將交付給車企和Tier 1廠商做前期開發(fā)，預(yù)計搭載該平臺的汽車于2023年開始量產(chǎn)。nLpesmc

·適用于自動駕駛的不同階段

賈青超認(rèn)為兩者的存在并不沖突，車路協(xié)同是單車智能的升級。nLpesmc

“單車智能自動駕駛在感知方面的局限性非常明顯：第一，在極限工況情況下，如在盲區(qū)或障礙物遮擋場景中，單車智能的感知距離較短；第二，要實現(xiàn)高級別（L4-L5）的自動駕駛，單車智能的成本會很高。第三，單車智能對道路的利用率不高。當(dāng)自動駕駛達(dá)到L4-L5級別時需引進(jìn)V2X?？梢园裋2X看做是一個傳感器，它能有效地增強感知能力，進(jìn)一步支持決策。”賈青超補充說：“感知、決策也就是看、想和做，單車智能的感知基于自身傳感器的反饋，存在盲區(qū)和死角。車路協(xié)同的感知與路側(cè)的傳感器協(xié)作，類似上帝視角，為汽車增強了感知能力。在決策方面，車路協(xié)同會更多考慮到別的車輛，單車智能更像是一個局部最優(yōu)，如果要考慮到更多車輛，可搭配全局來進(jìn)行優(yōu)化。所以，車路協(xié)同更像是單車智能的升級。”nLpesmc

議題三：布局車聯(lián)網(wǎng)需要攻克的難點

由于連接水平的不斷提高，車輛將能夠接收、理解和傳輸車內(nèi)及周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，從而幫助司機做出駕駛決策，為乘客提供方便，并提高車輛自主性。而據(jù)美國的測試數(shù)據(jù)顯示，V2X能夠有效降低大約80%的交通事故，但前提是V2X的滲透率要超過10%。在滲透率不足的情況下，布局車聯(lián)網(wǎng)最大的難點是什么？nLpesmc

·政府要做什么？

李儼博士介紹說，V2X滲透率的增長需要一個過程。近年來，中國新車年銷量約為3000萬輛，要達(dá)到20%-30%的V2X滲透率還要花費幾年的努力。而如何讓主機廠增加V2V功能，讓用戶愿意為該功能買單？是如今最為迫切的問題。nLpesmc

圍繞該問題，業(yè)界有不同的思路，有的國家和地區(qū)選擇傾向于通過立法來強制安裝。例如，2019年3月，歐盟通過一項新規(guī)——2022年5月起，歐洲銷售的所有新車都要采用限速技術(shù)，包括安裝限速器、自動緊急制動裝置（AEB）等。歐盟的目標(biāo)是在2050年前將道路交通死亡人數(shù)降低至零，未來該組織也可能會推出涉及V2X的法規(guī)。nLpesmc

中國更傾向于以V2I帶動V2V，先在一些先發(fā)地區(qū)和實驗地區(qū)進(jìn)行交通信號燈和其他路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的改造，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來帶動車輛安裝V2X。安裝的車輛數(shù)量越多，滲透率就越高，V2V應(yīng)用也會越早爆發(fā)。目前，江蘇無錫、天津西青等地已經(jīng)獲批創(chuàng)建首批國家車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)。不過，中國也沒有放棄通過立法來推動。nLpesmc

“V2X技術(shù)相當(dāng)于把車輛的示警燈系統(tǒng)數(shù)字化，通過無線信號廣播出來，為周邊車輛提供超視距的感知。法律規(guī)定現(xiàn)在所有車輛都需安裝示警燈系統(tǒng)，未來我們也有理由相信，所有的車輛都需強制安裝V2X技術(shù)，將剎車、轉(zhuǎn)向、位置、速度和航向等信息廣播出來，為周邊車輛的安全提供保障。據(jù)悉，中國正在組織制訂相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計2020年底前能完成國家標(biāo)準(zhǔn)的制訂和發(fā)布。”李儼博士表示。nLpesmc

賈青超稱，滲透率要從多個方面來提升。“首先是技術(shù)層面。對V2X的通信、安全和應(yīng)用技術(shù)以及與之對應(yīng)的測試技術(shù)的攻克。其次是從上至下大規(guī)模的政策推進(jìn)，這涉及交通管理，要求汽車、交通主管部門聯(lián)合發(fā)力。再次是涉及整個生態(tài)系統(tǒng)，一些商業(yè)模式的探討。車企配合運營商、交通道路部門，共同探索出典型的可復(fù)制的商業(yè)模式，極大地推進(jìn)V2X應(yīng)用和創(chuàng)新。這三個層面是并行推進(jìn)的。”nLpesmc

·企業(yè)做了什么？

據(jù)李儼博士透露，高通通過積極推動C-V2X的產(chǎn)品就緒和生態(tài)就緒，來加速C-V2X的普及。一方面，通過高度集成的解決方案，降低汽車制造商把C-V2X集成在汽車上的難度，以期加快C-V2X技術(shù)的部署和市場普及。另一方面，通過聯(lián)合全球汽車制造商、道路運營者、基礎(chǔ)設(shè)施提供商和技術(shù)公司加速C-V2X商用，包括在中、美、德、法、日、韓等國家和地區(qū)開展試驗和演示。[!--empirenews.page--]nLpesmc

賈青超表示，NI更多的是在技術(shù)層面做努力，尤其是在原型驗證與仿真測試方面。客戶有不同的測試、驗證、大規(guī)模部署的需求，NI服務(wù)于整車廠、零部件供應(yīng)商和研發(fā)認(rèn)證單位，利用NI的軟硬件平臺來進(jìn)行V2X的開發(fā)、驗證和測試。nLpesmc

據(jù)悉，NI與中汽研共同建立了智能網(wǎng)聯(lián)的聯(lián)合實驗室，一起進(jìn)行ADAS、V2X的開發(fā)和聯(lián)合展示，為推進(jìn)仿真技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)品市場推廣而努力。此外，NI也與其他國際和本土廠商有較為緊密的合作。nLpesmc

Hope介紹說：“21世紀(jì)初，緊急呼叫(eCall)車載道路安全系統(tǒng)問世，為人們提供安全功能和應(yīng)急援助。2018年4月1日，歐盟強制要求所有出廠新車安裝eCall硬件。未來消費者追求更高級的集成，這也成為引入遠(yuǎn)程信息技術(shù)控制單元(TCU)的契機。為此，eCall由基礎(chǔ)的電話和導(dǎo)航設(shè)備，集成到無線(OTA)升級系統(tǒng)中，成為可預(yù)測駕駛行為并與其他車輛通信的系統(tǒng)。”nLpesmc

她強調(diào)稱，V2X網(wǎng)絡(luò)的核心是TCU，它不僅可用于eCall碰撞通知，還用于控制車輛之間的無線跟蹤/診斷和通信、電子收費和車輛跟蹤等，是幾乎所有外部世界與汽車無線通信的中心樞紐。nLpesmc

議題四：路測和仿真測試誰更優(yōu)？

V2X技術(shù)的批量應(yīng)用，要通過一個大量測試、驗證的過程。美國智庫蘭德公司在2016年的一份報告指出，驗證一輛自動駕駛汽車是否安全，需要積累110億英里的測試數(shù)據(jù)。如此龐大的測試數(shù)據(jù)怎么來實現(xiàn)？這對車企和系統(tǒng)商提出堅持路測和仿真測試的要求。nLpesmc

·兩種測試方式并重

業(yè)內(nèi)有一種觀點認(rèn)為，理論上有更多社會車輛參與的開放路段是更理想的測試環(huán)境。對此，賈青超解釋說，一般車企和系統(tǒng)商的測試，包括最前期的設(shè)計、驗證，到量產(chǎn)之前的開放道路測試，再到真實路車測試等過程。開放道路測試僅是其中的一個環(huán)節(jié)，在這之前還會經(jīng)過很多仿真環(huán)境的測試，即基于軟件和模型的仿真測試。nLpesmc

傳統(tǒng)汽車也許在開放道路測試的比重比較大，但對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，在虛擬環(huán)境中進(jìn)行仿真測試的重要性越來越高。只要在前期的軟件測試，包括開環(huán)測試、閉環(huán)測試等環(huán)節(jié)做足充準(zhǔn)備，就可大大減少在后期開放道路的測試。他認(rèn)為，路測和仿真測試的定位不同，其實只是整個測試流程中不同環(huán)節(jié)的不同側(cè)重點。nLpesmc

李儼博士表示，測試認(rèn)證是C-V2X生態(tài)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)之一。高通不僅要完成芯片的開發(fā)，而且還要與合作伙伴共同構(gòu)建測試認(rèn)證的環(huán)節(jié)。nLpesmc

2018年5月，高通與羅德施瓦茨完成了首個基于GCF（Global Certification Forum）的認(rèn)證環(huán)節(jié)。在這個認(rèn)證環(huán)節(jié)中，高通按照自己對標(biāo)準(zhǔn)的理解去開發(fā)系統(tǒng)和提供設(shè)備，儀表側(cè)按照對標(biāo)準(zhǔn)的理解去開發(fā)測試用例。這相當(dāng)于為行業(yè)引入了一個“老師”的角色，只有當(dāng)“老師”把“考卷”出好之后，廠商才能通過互聯(lián)互通測試“答卷”。為確保大家對標(biāo)準(zhǔn)理解一致，只有先把測試環(huán)境建立起來，行業(yè)參與方才能更好地進(jìn)行互聯(lián)互通測試，從而推動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。nLpesmc

·中國C-V2X進(jìn)入快車道

李儼博士還特別強調(diào)，在相關(guān)政策和產(chǎn)業(yè)環(huán)境的支持下，中國的C-V2X發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入快車道。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，不僅重視單車智能的提升，而且還更強調(diào)“網(wǎng)聯(lián)化”是汽車智能化不可或缺的技術(shù)手段，也更側(cè)重車車、車路協(xié)同對汽車智能化的促進(jìn)和完善。nLpesmc

對于車路、車車協(xié)同及其賦能智能網(wǎng)絡(luò)汽車，全國多地正積極開展C-V2X應(yīng)用示范并逐步推廣商用，已經(jīng)覆蓋了測試園區(qū)、開放道路、高速公路等多種環(huán)境。北京、無錫、上海、重慶、長沙等示范區(qū)已經(jīng)建立C-V2X運營服務(wù)平臺。nLpesmc

還有哪些重點汽車業(yè)務(wù)？

雖然目前正處于車市寒冬，但是大家相信只要熬過嚴(yán)冬，未來汽車市場的天空定會更廣闊。秉持該信念，這些有車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的企業(yè)圍繞汽車也在積極展開業(yè)務(wù)。 據(jù)李儼博士介紹，高通在汽車領(lǐng)域的布局集中車載信息處理/C-V2X、數(shù)字座艙、云側(cè)終端管理、ADAS和自動駕駛四大領(lǐng)域。截至今年1月，高通在車載信息處理、信息影音和車內(nèi)互聯(lián)領(lǐng)域的訂單總估值超過70億美元，也贏得了全球19家汽車制造商的信息影音和數(shù)字座艙項目。同時還發(fā)布了Qualcomm Snapdragon Ride平臺，車對云服務(wù)，面向驍龍數(shù)字座艙、驍龍汽車4G和5G平臺的集成式安全網(wǎng)聯(lián)汽車服務(wù)套件。 賈青超稱，NI的關(guān)注點集中在智能汽車測試方案方面。智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展需要更多數(shù)據(jù)，企業(yè)可以通過仿真測試和路測來獲取數(shù)據(jù)。其中，ADAS、雷達(dá)傳感器、GNSS、Record&Playback、傳感器融合等將會是重點，在新能源汽車三電系統(tǒng)方面，將基于高壓功率電子設(shè)備及FPGA處理器，實現(xiàn)MCU信號級、功率級、臺架測試及電池Cell、Pack/Module、BMS等系統(tǒng)測試方案。nLpesmc

本文為《國際電子商情》2020年4月刊雜志文章，版權(quán)所有，禁止轉(zhuǎn)載。免費雜志訂閱申請點擊 這里nLpesmc