如今，只要一提到汽車就會聯(lián)想到自動駕駛的概念。然而，自動駕駛汽車還僅存在于我們的藍(lán)圖中，當(dāng)前在智能汽車上真正能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)是高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。TNvesmc

2018年，L2級別的ADAS開始起量，本土ADAS企業(yè)也貢獻(xiàn)了不少力量。2019年，中國的ADAS持續(xù)本土化，該領(lǐng)域的企業(yè)對自身的定位也非常明確——ADAS是傳統(tǒng)汽車向自動駕駛汽車過渡的產(chǎn)品。不過，這個過渡期或許比你我想象中的都要長。TNvesmc

TNvesmc

TNvesmc

深圳市德賽微電子技術(shù)有限公司車載產(chǎn)品線總監(jiān)張荃TNvesmc

落地才是關(guān)鍵，ADAS已經(jīng)量產(chǎn)

此前車企和零部件廠商認(rèn)為，作為傳統(tǒng)汽車與自動駕駛汽車過渡階段的產(chǎn)物，ADAS產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將具備轉(zhuǎn)瞬即逝的特點(diǎn)。但是，在經(jīng)歷了融資——燒錢——再融資——再燒錢的循環(huán)之后，大家發(fā)現(xiàn)自動駕駛的落地并不容易。此背景下，部分以自動駕駛技術(shù)為標(biāo)桿的企業(yè)開始把研究方向下沉到較低級別的ADAS上。TNvesmc

TNvesmc

表1 SAE自動駕駛分級及操控方式（SAE把自動駕駛分為六個等級：L0是沒有自動駕駛加入的傳統(tǒng)人類駕駛；L1由駕駛員和系統(tǒng)共同操控轉(zhuǎn)向和加減速功能；L2由系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向和加減速功能；L3的駕駛操作和車身環(huán)境感知也交由系統(tǒng)來操控；L4的駕駛操作、環(huán)境感知、支援均由系統(tǒng)控制，可適用大部分工況；L5則是全天候、全工況的自動駕駛。）TNvesmc

“當(dāng)下，中國本土市場的前裝ADAS量產(chǎn)需求主要集中在L1、L2的水平上。雖然很多企業(yè)把重心聚焦在高級別的自動駕駛汽車上，但是仔細(xì)觀察你就會發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市的車型，還是以低級別的輔助駕駛品類為主，特別是向本土供應(yīng)商敞開競爭機(jī)會并存在實(shí)質(zhì)上量可能的量產(chǎn)車型。”深圳市德賽微電子技術(shù)有限公司車載產(chǎn)品線總監(jiān)張荃補(bǔ)充說：“我這里討論的量產(chǎn)車型是指年出貨量最低為3-5萬輛的單一量產(chǎn)車型。”TNvesmc

只要對自動駕駛汽車市場稍作了解，就會明白張荃所言不假。自動駕駛技術(shù)并不是單一孤立的技術(shù)，它的落地是以其他相關(guān)技術(shù)的落地為前提。TNvesmc

走單車智能化路徑的谷歌早期在其測試車上采用的是Velodyne的HDL-64，當(dāng)時HDL-64售價高達(dá)73,000美元。后來Waymo（2017年從谷歌分離出來）宣稱其激光雷達(dá)的成本已降低90%。TNvesmc

Velodyne也在積極展開降成本的工作，并在2018年年初宣布其16線激光雷達(dá)產(chǎn)品降價50%。目前Velodyne的64線、32線、16線類產(chǎn)品的官方定價為8萬美元、4萬美元和8,000美元。降成本之后的價格仍是制約自動駕駛汽車量產(chǎn)的關(guān)鍵因素。TNvesmc

而走車路協(xié)同路徑的企業(yè)依賴車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用之一，需要建立在5G大規(guī)模商用的基礎(chǔ)上。但目前5G尚未大批量商用化，因此，ADAS是當(dāng)前量產(chǎn)車能搭載的最先進(jìn)的系統(tǒng)。TNvesmc

車路協(xié)同發(fā)展加速，但也存在一些問題

車路協(xié)同是指采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車車、車路動態(tài)實(shí)時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。TNvesmc

因?yàn)檐嚶穮f(xié)同涉及到非常多的安全和標(biāo)準(zhǔn)方面的問題，此前大多數(shù)企業(yè)更關(guān)注的是單車智能化。不過，單車的感知、決策系統(tǒng)等都需要最先進(jìn)的設(shè)備，在成本上無法做到合理的價格區(qū)間，因此很難推出一個完美的解決方案。TNvesmc

“前幾年，大家的資源、能力大部分都聚焦在車端，在汽車上配置以嵌入式計(jì)算平臺為核心的方案，但是當(dāng)路測車跑起來之后，發(fā)現(xiàn)情況比想象的復(fù)雜得多。2018年開始，業(yè)內(nèi)開始審視加速融合車路協(xié)同方案的可行性。”張荃解釋說：“基于V2X和V2V，將路基感知和其他車輛的感知融合到本車感知之上，從而去獲取更可靠的自動駕駛能力。因此，5G和智能道路建設(shè)變得十分必要。”TNvesmc

對融合車路協(xié)同方案的探索又帶來新的問題。如何實(shí)現(xiàn)高可靠性和低時延的車路協(xié)同及車車通信？張荃介紹，連接周邊的路基和其他汽車的算力、感知資源，來強(qiáng)化本車的自動駕駛性能也涉及到非常多的方面。比如：路基建設(shè)涉及到政府、道路，以及路基設(shè)備供應(yīng)商，這些供應(yīng)商以前不一定深入涉足自動駕駛行業(yè)，他們想要跟隨當(dāng)前行業(yè)主流的腳步一起做統(tǒng)一的解決方案，甚至影響和改變行業(yè)當(dāng)前的局面和節(jié)奏，還存在一些具體的問題。從該層面而言，融合車路協(xié)同方案的落地也面臨著大量的課題和工作。TNvesmc

不過，即使有再多困難，對于未來汽車技術(shù)的探索仍將持續(xù)。在社會中，各個企業(yè)的分工都不一樣，有企業(yè)專注更遠(yuǎn)的自動駕駛目標(biāo)，也就有企業(yè)聚焦較近的ADAS技術(shù)，大家各自分工，這樣才能保證整個社會良好有序的進(jìn)步。TNvesmc

本土ADAS廠商的挑戰(zhàn)

張荃透露，相對高級別自動駕駛，從始至終專注低層級輔助駕駛ADAS功能，并具備穩(wěn)定長期前裝量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的本土廠商的數(shù)量相對較少。因此，目前德賽微電子把其競爭矛頭逐步轉(zhuǎn)向海外廠商。在與國際高水平同行競爭的過程中，中國的ADAS廠商也遇到了非常多的挑戰(zhàn)。TNvesmc

他介紹說：“中國ADAS廠商在技術(shù)方面主要是時間積累不夠，導(dǎo)致了技術(shù)和工程體系上的落后，歐美競爭對手大多為傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商，其介入ADAS和自動駕駛領(lǐng)域前在車載領(lǐng)域已經(jīng)有長時間體系化的積累。同時，在低級別輔助駕駛的品類、性能、功耗、可靠性方面也已經(jīng)有十年甚至更長時間的專業(yè)積累，而中國的ADAS和自動駕駛廠商大部分是成立五年以內(nèi)的公司。此外，在汽車領(lǐng)域，可靠性極其重要。保證一輛車的可靠性容易，但保證數(shù)十萬輛量產(chǎn)車的長期均一可靠性對本土ADAS廠商而言是一個巨大的挑戰(zhàn)，而這些關(guān)鍵技術(shù)的積累，不光是人才和資金，絕對時間上的投入和大量量產(chǎn)案例的經(jīng)驗(yàn)積累是更加難以逾越的鴻溝。”TNvesmc

另外，本土廠商也缺乏資深車載專業(yè)技術(shù)人才。“車載行業(yè)的專業(yè)技術(shù)人才比較金貴。特別是同時具備實(shí)際的量產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，有機(jī)會承擔(dān)核心優(yōu)質(zhì)的量產(chǎn)項(xiàng)目，并有機(jī)會積累核心的項(xiàng)目課題經(jīng)驗(yàn)的人才非常稀缺。總之，要培養(yǎng)一個靠譜的本土車載人才不是一件容易的事情。另外，近年來中國車載行業(yè)的飛速發(fā)展也導(dǎo)致了巨大的人才缺口，與本土高水準(zhǔn)人才養(yǎng)成的時間壁壘一起構(gòu)成了當(dāng)前本土行業(yè)發(fā)展的難題。”他表示。TNvesmc

跟著訂單走，聚焦易落地領(lǐng)域

一個完整的ADAS系統(tǒng)大致需要哪些配置？目前在ADAS領(lǐng)域有兩種方案比較受人關(guān)注。這兩個方案圍繞著毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)來展開。TNvesmc

據(jù)了解，毫米波導(dǎo)引頭穿透霧、煙、灰塵的能力強(qiáng)，具有全天候（大雨天除外）工作的特點(diǎn)。缺點(diǎn)是探測距離有限，無法感知行人。而激光雷達(dá)的探測范圍更廣、精度更高，但是在雨雪霧等極端天氣下性能較差。TNvesmc

在毫米波雷達(dá)方案中，往往還配置了攝像頭和超聲波雷達(dá)，共同組合成“攝像頭+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)”的ADAS解決方案。該方案勝在成本低、性價比較高，代表性車型有特斯拉的Model系列汽車。TNvesmc

激光雷達(dá)方案，以Waymo的自動駕駛測試車為例。該方案采取“攝像頭+激光波雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)”的組合方式，在原有的毫米波雷達(dá)的方案上增加了一個激光雷達(dá)。激光雷達(dá)方案雖然在性能上具有更好的優(yōu)勢，但是其成本非常高，多使用在企業(yè)的自動駕駛測試車上。TNvesmc

張荃介紹，德賽微電子的低級別輔助駕駛功能的產(chǎn)品方案，主要基于德州儀器TDA平臺。該公司客戶以本土頭部主機(jī)廠和合資品牌主機(jī)廠為主，而近年的主流量產(chǎn)車型案例中，核心零部件的成本敏感性日益成為核心的課題訴求。為更好地貼合客戶的需求，德賽微電子團(tuán)隊(duì)選擇了海外主流處理器平臺，結(jié)合攝像頭、超聲波和毫米波雷達(dá)的融合感知方案，多年來始終聚焦于單位成本功耗上的高性能、高可靠性呈現(xiàn)這一課題。不過他也表示，2019年激光雷達(dá)呈現(xiàn)低成本化和高可靠性的趨勢，為此，德賽微電子也已經(jīng)投入了相應(yīng)的平臺進(jìn)行技術(shù)研究。TNvesmc

據(jù)了解，目前德賽微電子目前已完成應(yīng)用于低速短距場景和高速長距場景的兩條ADAS產(chǎn)品線。這些產(chǎn)品線均基于視覺和雷達(dá)融合感知的前裝車規(guī)級別方案。其中，低速短距產(chǎn)品線主要基于魚眼攝像頭和超聲波雷達(dá)。高速長距產(chǎn)品線主要基于窄角攝像頭和毫米波雷達(dá)的融合感知技術(shù)。TNvesmc

“目前，在前裝量產(chǎn)應(yīng)對項(xiàng)目范圍內(nèi)，我司主要專注感知和決策層面的產(chǎn)品解決方案，面向優(yōu)質(zhì)規(guī)模量產(chǎn)車型案件，基于我們不斷完善和持續(xù)積累的核心技術(shù)和量產(chǎn)工程經(jīng)驗(yàn)，為前裝客戶提供兼具性能、高度可靠性和成本優(yōu)勢的差異化產(chǎn)品價值。” 張荃強(qiáng)調(diào)。TNvesmc

本文為《國際電子商情》2019年5月刊雜志文章。TNvesmc

TNvesmc