兩種方案，誰是正解？

目前，有兩套V2X直接通信的關(guān)鍵規(guī)范——C-V2X(蜂窩車聯(lián)網(wǎng))和基于802.11p的專用短程通信(DSRC)，它們分別隸屬于3GPP和IEEE組織，都可以在5.9GHz智能交通系統(tǒng)(ITS)頻譜上運行，并且都能在沒有蜂窩網(wǎng)絡(luò)、移動信號覆蓋或網(wǎng)絡(luò)運營商的地方正常運作。R1Aesmc

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Qualcomm技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級總監(jiān)李儼博士R1Aesmc

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Qualcomm技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級總監(jiān)李儼博士認(rèn)為，從技術(shù)角度講，C-V2X技術(shù)性能更加優(yōu)異，這一點是毫無疑問的。但DSRC技術(shù)畢竟從1999年就出現(xiàn)了，經(jīng)過近20年的發(fā)展，會讓人感覺DSRC產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展比C-V2X要更快一些。R1Aesmc

“其實還有一些技術(shù)層面以外的因素需要考慮。”李儼表示，目前DSRC技術(shù)的推動者大多來自歐洲，他們在DSRC上進(jìn)行了大量投資，也在一直積極推動歐盟立法要求汽車行業(yè)使用DSRC技術(shù)。而蜂窩通信技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的制造與研發(fā)重心更多是在美國、日本、韓國和中國。以中國市場為例，不管政府還是企業(yè)，都更看好C-V2X，2019-2020年就會看到C-V2X逐漸實現(xiàn)在量產(chǎn)汽車中的商用部署；美國政府的態(tài)度則是保持技術(shù)中立，讓車企在DSRC和C-V2X之間自由選擇技術(shù)。R1Aesmc

“對于C-V2X在歐洲的發(fā)展，5G汽車協(xié)會(5GAA)正在設(shè)立相關(guān)項目來研究如何影響其產(chǎn)業(yè)格局。只要不強(qiáng)制通過立法去推動DSRC，C-V2X還是非常有信心去贏得北美和歐洲市場的。畢竟僅從生態(tài)系統(tǒng)規(guī)模來看，5GAA會員已接近百家，包括汽車制造商、一級供應(yīng)商、移動運營商、半導(dǎo)體公司、測試設(shè)備供應(yīng)商、電信供應(yīng)商、交通信號供應(yīng)商和道路運營商等。”李儼說。R1Aesmc

他同時強(qiáng)調(diào)了引入一致性測試認(rèn)證的重要性。目前，C-V2X上層應(yīng)用分為三大陣營，分別是以美國汽車工程師學(xué)會(SAE)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的美標(biāo)、歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(ETSI)旗下ITS工作組制定的歐標(biāo)、以及由中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟(C-ITS)制定的國標(biāo)。三大陣營暫時比較難以融合，可能會出現(xiàn)一些區(qū)域性的區(qū)隔。R1Aesmc

2018年11月，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新聯(lián)盟、IMT-2020(5G)推進(jìn)組C-V2X工作組、上海國際汽車城(集團(tuán))有限公司在上海汽車博覽公園共同舉辦了V2X“三跨”互聯(lián)互通應(yīng)用展示活動(Three Layers Interoperability V2X Application Demonstration)實現(xiàn)了世界首例跨通信模組、跨終端、跨整車的互聯(lián)互通。而在CES 2019現(xiàn)場，奧迪、福特汽車以及杜卡迪攬途1260摩托車則演示了在進(jìn)入四向無信號的十字路口時，如何利用基于Qualcomm 9150 C-V2X芯片組進(jìn)行C-V2X協(xié)商路權(quán)的駕駛場景。R1Aesmc

“我領(lǐng)導(dǎo)的未來移動通信論壇車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合工作組在2017年完成了一個白皮書，主要就是研究一致性測試應(yīng)該如何實施。”在分析了歐洲和北美測試驗證體系的狀態(tài)后，李儼認(rèn)為在中國比較可行的辦法是與美國OmniAir協(xié)會進(jìn)行合作，因為中國標(biāo)準(zhǔn)和美標(biāo)更加接近。為此，聯(lián)合工作組和國內(nèi)交通、電信、汽車等領(lǐng)域的標(biāo)委會及相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了密切溝通，希望可以在2019年中期將基于OmniAir測試的完整認(rèn)證體系在中國落地。R1Aesmc

由于C-V2X包括直接通信和網(wǎng)絡(luò)通信兩種模式，涵蓋V2N、V2P、V2I、V2V四個應(yīng)用類型，所以除了車企外，運營商的態(tài)度也非常關(guān)鍵。當(dāng)前，在V2N應(yīng)用中，車企與運營商之間已經(jīng)形成了良好的合作關(guān)系。運營商希望把路側(cè)單元(RSUs)集成到基站中來提供公共服務(wù)，車企傾向于在車輛中集成C-V2X直接通信能力和V2N網(wǎng)絡(luò)通信能力，因為這樣可以利用傳統(tǒng)運營商提供的網(wǎng)絡(luò)能力、規(guī)?；某杀拘б嬉约捌淠軌驇椭⒌恼J(rèn)證能力，帶動整個C-V2X行業(yè)的發(fā)展。R1Aesmc

然而在V2I、V2P、V2V應(yīng)用場景中，由于直接通信在獨立5.9GHz頻譜上運行，且無需SIM卡，因此基本上不需要運營商參與。李儼的觀點是，針對V2I的應(yīng)用場景，兩種傳輸模式將會相互補(bǔ)充：一種是通過與運營商基站集成來完成RSU部署以充分利用這些信息基礎(chǔ)設(shè)施，另一種是與RSU通過直接通信的方式去傳輸。但運營商需要思考的，是RSU部署的投入非常大，變現(xiàn)能力卻不一定很強(qiáng)，現(xiàn)在還沒有形成比較好的商業(yè)模式讓運營商從中獲益；而V2V涉及到汽車的安全問題，則可能更多需要從公共利益的角度去考慮。R1Aesmc

沒有5G支持，自動駕駛是不可能實現(xiàn)的

根據(jù)分析師預(yù)測，隨著5G部署啟動，預(yù)計將在更廣泛的汽車領(lǐng)域中創(chuàng)造超過2.4萬億美元經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，這幾乎占預(yù)期5G全球經(jīng)濟(jì)影響的五分之一。到2024年，近75%的新車將嵌入蜂窩連接技術(shù)，與2015年的20%相比將實現(xiàn)大幅提升。R1Aesmc

Rel-14 C-V2X除了具有卓越的性能和高性價比之外，也為未來基于5G NR的Rel-16 C-V2X自動駕駛技術(shù)鋪平了道路。通過結(jié)合5G NR功能，C-V2X的發(fā)展將具有高吞吐量、寬帶載波支持、超低延遲和高可靠性等特點，從而實現(xiàn)自動駕駛和其他高級功能運用，如高吞吐量傳感器共享、意向共享和3D高清地圖更新等。R1Aesmc

眾所周知，自動駕駛的核心是3D動態(tài)地圖——高精度動態(tài)地圖。事實上，即便目前的地圖已經(jīng)很精準(zhǔn)，實時定位作為重要的感知手段依舊不容小覷。V2X的加持于汽車而言，如同裝上了電子喇叭，車主可以實時共享自己的位置，同時也能知道其他人在地圖上的位置。R1Aesmc

除了共享位置以外，我們還要共享意圖，車與車之間要有協(xié)作。前車準(zhǔn)備轉(zhuǎn)彎時，要讓相鄰的車知道，這就是協(xié)助式的意圖感知。但當(dāng)所有車都在路面上行駛時，僅僅讓相鄰的車進(jìn)行意圖感知是不夠的，此時就需要用共同的路徑規(guī)劃——也就是在系統(tǒng)級別上進(jìn)行相互的意圖傳遞。在一定程度上講，未來智能交通的實現(xiàn)，離不開協(xié)作式的路徑規(guī)劃。R1Aesmc

如今的汽車需要安裝包括聲光電、激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波等傳感器采集數(shù)據(jù)，供智能計算機(jī)規(guī)劃軌跡。但一旦數(shù)據(jù)不完整，這一目的就無法達(dá)到，所以要強(qiáng)調(diào)感知的能力。但行車過程中會存在視覺“盲點”，這對于自動駕駛汽車同樣值得注意。移動汽車的感知能力需要擴(kuò)展到視距以外，只有這樣，當(dāng)視線被快速移動的物體阻擋時，汽車可以通過雷達(dá)感知到。R1Aesmc

平臺化的價值

目前人們所談?wù)摰闹悄荞{駛或是無人駕駛，更多集中在單車智能。有人將其描述為“短視”，意指只有全面引入V2V場景，才能真正表明智能駕駛時代的到來。R1Aesmc

“單車智能是否就是短視還有待商榷，但它確實存在一定的盲區(qū)。比如攝像頭+毫米波雷達(dá)+LiDAR的方案在遇到特別刺眼的陽光時，一旦攝像頭失靈，就會造成嚴(yán)重事故。所以V2X的引入確實能幫助智能駕駛/無人駕駛的實現(xiàn)。”NI亞太區(qū)汽車市場經(jīng)理賈青超說。R1Aesmc

2017年，Konrad科技有限公司、SET有限公司、S.E.A.數(shù)據(jù)技術(shù)有限公司、measX有限公司達(dá)成一項合作—ADAS IIT創(chuàng)新測試—利用他們在高級輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS)、傳感器融合、HIL、V2X通信、GNSS模擬和數(shù)據(jù)管理領(lǐng)域的經(jīng)驗，為完全自動駕駛提供一站式解決方案。R1Aesmc

賈青超認(rèn)為ADAS IIT創(chuàng)新測試是一件特別有意義的事情。他將車載傳感器和各種雷達(dá)比作眼睛和耳朵，將V2X比作嘴巴，認(rèn)為只有這些不同技術(shù)間形成了無縫的融合，自動駕駛時代才會真正到來。也就是說，只有形成完整的感知、判斷、執(zhí)行通路，才有可能提高自動駕駛水平。對測試測量廠商來說，要實現(xiàn)同步的融合，就必須要能夠提供基于同一個標(biāo)準(zhǔn)的測試平臺，而這正是NI的優(yōu)勢所在。R1Aesmc

“現(xiàn)在的汽車架構(gòu)日趨復(fù)雜，直流模塊、開關(guān)模塊、射頻模塊……數(shù)百個不同協(xié)議，不同標(biāo)準(zhǔn)的模塊如果采用分立儀器去測量，很難在同一平臺下實現(xiàn)同步或擴(kuò)展。”賈青超說，如果通過軟件定義系統(tǒng)平臺，就可應(yīng)對任何復(fù)雜和廣泛的客戶應(yīng)用需求。“平臺化測試的特點之一就在于I/O的擴(kuò)展?？萍嫉陌l(fā)展會不斷引入新的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，帶來測試項的擴(kuò)展。即便是同樣的測試項，測試需求可能也會改變。”R1Aesmc

作為C-V2X技術(shù)的倡導(dǎo)者，Qualcomm方面認(rèn)為，相比其他V2X技術(shù)，C-V2X是一項具有卓越無線電性能的現(xiàn)代技術(shù)。包括在LTE技術(shù)的推動下，可以實現(xiàn)更大范圍的通訊(2X)、更好的非視距(NLOS)性能、更高的可靠性(更低的數(shù)據(jù)包錯誤率)、更高的容量以及更好的擁塞控制。這些都要優(yōu)于基于DSRC和ITS-G5所使用的IEEE 802.11p無線電技術(shù)，對于當(dāng)下的關(guān)鍵安全駕駛以及未來的自動駕駛技術(shù)都有著重要的意義。R1Aesmc

此外，C-V2X的優(yōu)點還包括，這是唯一種具有清晰5G演化路徑的V2X技術(shù)，能夠前向/后向兼容：C-V2X Rel-14向5G NR-based C-V2X有了強(qiáng)大的演進(jìn)，在保持向后兼容性的同時，還將增加相兼容的Rel-14以及其他新功能。通過與5G NR功能的結(jié)合，C-V2X的發(fā)展將具有高吞吐量，寬帶載波支持，超低延遲和高可靠性等特點，從而實現(xiàn)自動駕駛和其他高級功能運用，如高吞吐量傳感器共享，意向共享和3D高清地圖更新等。R1Aesmc

本文為《國際電子商情》2019年3月刊雜志文章。R1Aesmc

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