中國新能源汽車滲透率已超過39%，價格戰(zhàn)趨緩

中國乘用車市場遵循技術(shù)引進、自主創(chuàng)新發(fā)展和快速崛起三個階段，受政策刺激、經(jīng)濟驅(qū)動和用戶需求影響，2001-2010年保持高速增長。進入2018年以來，整體市場呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整和穩(wěn)定增長。預(yù)計2025年、2030年中國乘用車市場規(guī)模分別接近2,740萬輛、3,040萬輛，行業(yè)洗牌提速，新能源汽車和海外出口將成為市場拓展的核心驅(qū)動力。G7tesmc

2024年1-6月，中國新能源乘用車銷量470萬輛，新能源滲透率達到39.2%，其中插電式混合動力車(PHEV)和增程式電動車(REEV)份額持續(xù)擴大，占比已接近41%?？傮w來看，憑借良好的產(chǎn)品技術(shù)配置、新穎的外觀造型和定價優(yōu)勢，中國自主車企和新勢力品牌在國內(nèi)、國外市場以及中高端細分市場均取得較好表現(xiàn)，自主品牌市場份額超過61％，且持續(xù)保持上升趨勢。G7tesmc

值得注意的是，自主車企新能源滲透率明顯高于外資車企，自主陣營中比亞迪全面電動化，東風(fēng)、上汽通用五菱新能源份額超過50%；合資陣營通用、寶馬新能源滲透率處于相對領(lǐng)先地位，合資車企需加快本土化布局。G7tesmc

從銷售終端來看，中國各級城市和各省份的新能源滲透率均在快速提高，其中三線城市突破了40%，五線城市達到28%，后續(xù)隨著充電樁及新能源汽車加速下鄉(xiāng)等活動的深入，三線及以下城市新能源汽車市場將快速增長。G7tesmc

出口方面，2024年上半年乘用車出口仍保持較高同比增長。自主品牌車企仍是出口的絕對主力，出口量前六名均被自主車企占據(jù)，俄羅斯、墨西哥、巴西成為2024年上半年中國汽車出口前三大出口目的國。G7tesmc

2024年汽車市場有超40個汽車品牌、130個車型參與價格戰(zhàn)，從經(jīng)濟型車到豪華車全面覆蓋，油電之爭愈演愈烈，致使許多經(jīng)銷商和車企均苦不堪言。下半年伊始，BBA(奔馳、寶馬、奧迪)已率先退出價格戰(zhàn)，但價格戰(zhàn)淘汰賽仍將持續(xù)。G7tesmc

從價格分布來看，隨著油電平價車型的陸續(xù)推出，10-15萬元新能源汽車規(guī)?？焖僭鲩L，規(guī)模超105萬輛；同時新勢力及傳統(tǒng)車企品牌向上和新品不斷上市，25萬元以上中高端車型市場也保持快速發(fā)展。G7tesmc

行業(yè)人士指出，從市場發(fā)展趨勢來看，2030年前以下三方面的動向特別值得關(guān)注：G7tesmc

·行業(yè)加速洗牌，自主品牌在智能電動汽車領(lǐng)域有望保住先發(fā)優(yōu)勢

電動化賽道來看：決定有沒有。價格戰(zhàn)“卷”出了產(chǎn)業(yè)競爭新高度，因新能源汽車絕大多數(shù)處于虧損狀態(tài)，導(dǎo)致造血能力較弱和轉(zhuǎn)型較慢的企業(yè)將率先出局。G7tesmc

智能化賽道來看：(當(dāng)前)決定好不好，(未來與電動化)共同決定有沒有。下一輪產(chǎn)業(yè)競爭的焦點，當(dāng)前無論是自主品牌(傳統(tǒng)自主還是新勢力自主)，抑或是中國國內(nèi)智能化產(chǎn)業(yè)生態(tài)均具備一定優(yōu)勢。G7tesmc

·新能源汽車加速存量替代

????2024年，中國新能源汽車(NEV)滲透率預(yù)計會超過42%，銷量超過1,130萬輛；2025年，NEV滲透率將接近49%，銷量超過1,350萬輛。而到2030年，NEV滲透率有望超過72%，銷量超過2,200萬輛。G7tesmc

·海外出口市場成為中國玩家的第二增長曲線

2024年中國國產(chǎn)車乘用車出口市場有望突破480萬輛，奇瑞、比亞迪、長安有望保持高速增長。東南亞、拉美和歐洲等市場仍將是值得長期重點關(guān)注的市場，對進軍歐洲的車企來說，需進一步加強碳排放合規(guī)和本地化建設(shè)。G7tesmc

中國車規(guī)級芯片發(fā)展大提速

芯片作為搶占汽車智能化賽道的制高點，已成為全球智能汽車競爭的關(guān)鍵核心，全球大多數(shù)國家已制定相關(guān)法案。同時，以美國為首的國家對中國啟動了先進芯片和制造設(shè)備的出口管制，來進一步限制中國芯片發(fā)展。G7tesmc

從芯片產(chǎn)業(yè)鏈來看，雖然中國在材料、晶圓制造和ATP(測試和封裝)等環(huán)節(jié)布局相對完善，但在前端EDA、核心IP、芯片設(shè)計、關(guān)鍵制造設(shè)備、10nm以下先進制程等領(lǐng)域的競爭力明顯不足。G7tesmc

具體到車規(guī)級芯片，按照目前行業(yè)的定義與分類，車規(guī)級芯片通常指汽車用集成電路、分立器件、傳感器和光電子等元器件及模塊。根據(jù)實現(xiàn)功能不同，車規(guī)級芯片主要可分為控制類、計算類、功率類、傳感類、存儲類、電源管理類、通信類、信息安全類、驅(qū)動類、以及其它不屬于上述各類的汽車芯片，共10個類別。G7tesmc

眾所周知，相比消費級芯片，車規(guī)級芯片的工作環(huán)境更惡劣、可靠性/安全性要求更高、認證流程更長，尤其是進入智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的時代，其安全性、可靠性、性能等要求將進一步提高。G7tesmc

政策層面，在中國已將智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車、集成電路等納入國家發(fā)展戰(zhàn)略的情況下，多地政府針對汽車芯片產(chǎn)品領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)、技術(shù)培育出臺了多項相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵車規(guī)級芯片發(fā)展。G7tesmc

從產(chǎn)業(yè)端看，中國芯片產(chǎn)業(yè)布局車規(guī)級芯片的企業(yè)相對完善，受國產(chǎn)替代的規(guī)劃目標(biāo)需求，部分零部件企業(yè)的車規(guī)級芯片已成為國產(chǎn)替代的選擇，目前功率類和存儲類芯片國產(chǎn)化率相對較高，其余芯片相對較低。G7tesmc

在應(yīng)用端，受缺芯、國產(chǎn)替代、智能化、電動化等共同影響，中國車企也加快通過投資、合資、自主研發(fā)等途徑來構(gòu)建安全和成本可控的芯片供應(yīng)鏈，其中功率半導(dǎo)體成為布局熱土，智駕計算芯片也有不少入局者。G7tesmc

中國國產(chǎn)MCU芯片切入中高端應(yīng)用領(lǐng)域

微控制器(MCU)是汽車信息運算處理的核心部件，其廣泛應(yīng)用于汽車各大系統(tǒng)。在一輛汽車所裝備的所有半導(dǎo)體器件中，MCU大約占30%，平均每輛車要用到70顆以上的MCU芯片，車身動力總成、車身控制、發(fā)動機控制單元、輔助駕駛等是其主要應(yīng)用領(lǐng)域，而智能汽車由于自動駕駛和輔助駕駛新增的軟硬件需求，平均搭載的MCU數(shù)量更是高達300個以上。G7tesmc

過去十年中，車用MCU銷售額約占MCU總銷售額的40%左右，尤其是32位MCU，超過3/4的汽車MCU銷售額均來自于此，汽車電子電氣架構(gòu)(EEA)從分布式向集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)變，智能座艙、高精度導(dǎo)航、ADAS、車身電子等日趨復(fù)雜的應(yīng)用趨勢是其背后的重要推手。G7tesmc

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圖1：全球MCU銷售額預(yù)測  圖片來源：IC InsightsG7tesmc

目前全球汽車MCU市場被外資廠商高度壟斷。最新數(shù)據(jù)顯示，2023年，全球車規(guī)級MCU芯片廠商占比中，英飛凌、瑞薩、恩智浦、意法半導(dǎo)體和微芯科技等5家企業(yè)的總和約為90%，而中國國產(chǎn)MCU正處于由低端向中高端產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化進階階段。G7tesmc

一方面，越來越多的IC企業(yè)開始選擇進軍汽車芯片市場，并選擇車用MCU作為他們發(fā)力的“突破口”；但另一方面，整體基礎(chǔ)還比較薄弱，出貨量比較少，還同時面臨著如何持續(xù)提升市占率，怎樣順利通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)認證，怎樣在稍縱即逝的窗口期內(nèi)拿出更多好的產(chǎn)品方案等一系列問題。G7tesmc

這就要求中國芯片廠商具備研發(fā)、設(shè)計、驗證、測試、運營、應(yīng)用全鏈條能力，才能夠更加有效的幫助主機廠、Tier1(一級供應(yīng)商)實現(xiàn)技術(shù)上的快速突破。同時，還要在充分了解系統(tǒng)和應(yīng)用知識的前提下，和主芯片商、系統(tǒng)集成商、算法供應(yīng)商、主機廠保持長期戰(zhàn)略合作，一起形成合力，建立起適合相關(guān)應(yīng)用的信息安全和功能安全機制，實現(xiàn)從芯片到系統(tǒng)的融合。G7tesmc

高性能車規(guī)級SoC快速升級

總體來看，智能駕駛域控芯片供應(yīng)商中，除特斯拉自研外，英偉達成為主流選擇，地平線、愛芯元智、華為、黑芝麻等中國企業(yè)也開始起量；在智能座艙域控芯片供應(yīng)商來看，高通斷層式領(lǐng)先，中國本土的芯擎科技和華為率先量產(chǎn)搭載。G7tesmc

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圖2：2023年智能駕駛域控芯片供應(yīng)商在中國的市占比情況 圖片來源：蓋世汽車研究院G7tesmc

面向智能座艙與自動駕駛快速發(fā)展，其所需的SoC芯片性能要求不斷提高，促使產(chǎn)業(yè)加速推出新一代SoC芯片。G7tesmc

以NVIDIA DRIVE Thor為例，其設(shè)計初衷是用于處理自動駕駛汽車的所有計算需求，目標(biāo)是在單個AI計算平臺上集成自動駕駛、自動泊車、駕乘人員監(jiān)控、AI座艙等多種智能功能，取代目前汽車內(nèi)的獨立計算機。Thor算力最高達2000TFLOPS，是Mobileye EyeQ4的800倍，小鵬P5使用的NVIDIA Xavier(30T)的67倍，特斯拉FSD(144T)的14倍，當(dāng)前主流的NVIDIA Orin(254T)的8倍。 G7tesmc

地平線在今年4月推出了征程6系列，面向高階智駕市場的征程6P算力達到了560 TOPS，于2024年內(nèi)開啟首個前裝量產(chǎn)車型交付，并預(yù)計于2025年實現(xiàn)超10款車型量產(chǎn)交付。同時，全場景智能駕駛解決方案SuperDrive將于2024年第二季度與多家頂級Tier1和汽車品牌達成合作，將于第四季度推出標(biāo)準(zhǔn)版量產(chǎn)方案，并將于2025年第三季度實現(xiàn)首款量產(chǎn)合作車型交付。G7tesmc

目前，L2級別自動駕駛輔助功能已經(jīng)下沉到10萬元以下的汽車，而且汽車行業(yè)全面進入降本增效周期。這對中國本土芯片企業(yè)來說肯定是新的機遇，但怎樣才能提供既具有差異化和競爭力，又極具性價比的產(chǎn)品，也是考驗。作為2023年中國最快實現(xiàn)量產(chǎn)的智能駕駛芯片公司，愛芯元智憑借首款車規(guī)級芯片M55H、行泊一體芯片M76H/M77H、以及自動駕駛開發(fā)平臺xADEP，迅速覆蓋從城區(qū)NOA、高速NOA(自動輔助導(dǎo)航駕駛)到L2級別輔助駕駛的超過90%以上市場需求。G7tesmc

與此同時，我們也注意到，基于融合的物理結(jié)構(gòu)狀態(tài)，艙駕融合的層級可劃分為應(yīng)用層融合、域控物理形式上合二為一、單SoC的艙駕融合多種形式。目前，已有不少Tier1在布局艙駕融合單SoC方案，預(yù)計將于2024-2025年期間迎來量產(chǎn)搭載。G7tesmc

單車存儲將加速突破TB級

為實現(xiàn)更高水平的自動駕駛，如今的智能汽車正逐漸成為“車輪上的數(shù)據(jù)中心”。例如，據(jù)汽車行業(yè)估計，目前一輛高端現(xiàn)代化智能汽車的軟件代碼行數(shù)超過1億行，隨著AI在汽車中的興起，這一數(shù)字預(yù)計很快將攀升至10億行。G7tesmc

這種復(fù)雜性使得一級供應(yīng)商和OEM廠商面臨巨大的壓力。然而這還僅僅是智能汽車，這一當(dāng)前最復(fù)雜的、由軟件驅(qū)動的機器所遇到的挑戰(zhàn)之一，隨之而來的以AI和先進算法為特性的豐富車載體驗、不斷強化的車輛信息安全、更強的環(huán)境認知能力、更高的計算能力，讓當(dāng)前的汽車架構(gòu)和存儲系統(tǒng)越來越“難以招架”。 G7tesmc

之所以說“難以招架”，一是因為在現(xiàn)有的汽車域架構(gòu)內(nèi)，車內(nèi)系統(tǒng)按照功能進行分組，如車載信息娛樂系統(tǒng)(IVI)、連接、動力總成等。盡管這種方法曾經(jīng)可行，但隨著汽車系統(tǒng)日益復(fù)雜，為了確保汽車具備更強的環(huán)境感知能力，越來越多的傳感器和MPU被集成到系統(tǒng)中，汽車電子各功能單元的數(shù)據(jù)、程序存儲都需要更高性能的閃存。G7tesmc

二是隨著自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和新能源汽車的發(fā)展，傳感數(shù)據(jù)融合的算力需求增加，伴隨著OTA及SOC的使用，讓SOTA(軟件在線升級)、MaaS(出行即服務(wù))得以實現(xiàn)，從而對車載存儲的程序和處理的數(shù)據(jù)量提出更多新需求。G7tesmc

這些都讓汽車業(yè)對大容量(3D NAND/UFS/DRAM)、小容量高可靠性(NOR)汽車存儲解決方案的需求與日俱增，成為存儲芯片中引人關(guān)注的新興增長點和決定市場格局的重要力量。G7tesmc

目前，憑借高速隨機讀取性能優(yōu)異，可靠性高等特點，NOR閃存大多用于智能座艙、ADAS傳感器融合(Sensor Fusion)、ADAS域(ADAS Domain)、各類型傳感器(攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波)、電池管理系統(tǒng)等高性能、高可靠性的關(guān)鍵系統(tǒng)中，但其缺點是容量相對較小，單位存儲容量成本高。而對NAND閃存來說，將有望在汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)(Event Data Recorder, EDR)這樣的應(yīng)用場景中獲得青睞。G7tesmc

據(jù)美光科技預(yù)測，到2025年，每輛汽車將配備平均16GB DRAM和204GB NAND，較2021年至少翻了三倍，核心增量主要來源于車載信息娛樂系統(tǒng)、ADAS系統(tǒng)等領(lǐng)域。未來隨著大模型以及更高等級智能駕駛的逐步上車，預(yù)計到2030年單車將需要TB級的存儲空間。G7tesmc

Chiplet芯片成為汽車高性能SoC開發(fā)新突破口

作為搭積木芯片設(shè)計的技術(shù)代表，Chiplet具有成本低、周期短等優(yōu)點，目前行業(yè)入局者正在變多，但其要想實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，仍需攻克接口標(biāo)準(zhǔn)、功耗和散熱以及可靠性等難題。G7tesmc

具體而言，Chiplet是一種降本增效，解決高性能芯片需求的創(chuàng)新性方案，其功能獨立成芯粒，通過選擇成熟工藝和芯片就能提高生產(chǎn)良率，縮短開發(fā)周期。而且，功能還可進一步拆成面積較小的芯粒，從而減少單顆SoC芯片Die的面積，提高良率，G7tesmc

但挑戰(zhàn)也很明顯。例如，不同廠商不同芯片之間的通信接口存在差異；隨著芯片集成度的提高，芯片之間的通信和數(shù)據(jù)傳輸量也會增加，從而導(dǎo)致功耗的增加和散熱難題的加劇，以及數(shù)據(jù)傳輸安全也面臨更高要求。G7tesmc

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表1：不同廠商、不同芯片之間的通信接口存在差異 制表：國際電子商情 資料來源：各企業(yè)官網(wǎng)G7tesmc

RISC-V成為Arm架構(gòu)之后的新選擇

相較于Arm架構(gòu)，RISC-V具有開源免費、商業(yè)模式靈活的優(yōu)勢，已獲得了多家頭部汽車芯片企業(yè)的青睞。從中長期來看，隨著RISC-V軟件生態(tài)逐漸完善，其有望在智駕、座艙、動力和安全等車規(guī)場景得到應(yīng)用。G7tesmc

Omdia的報告指出，在各行業(yè)中，工業(yè)領(lǐng)域預(yù)計將占據(jù)RISC-V銷售額的最大比重，達到46%，而汽車行業(yè)的增長速度最快，預(yù)計年增長率為66%。G7tesmc

該機構(gòu)特別強調(diào)了RISC-V在汽車行業(yè)的優(yōu)勢。與x86和Arm相比，RISC-V的指令集更為精簡，沒有歷史遺留問題，且功耗最低。這些特點使得RISC-V非常適合用于提升汽車系統(tǒng)的整體性能，同時降低制造成本。G7tesmc

在汽車行業(yè)的具體應(yīng)用方面，RISC-V處理器被廣泛應(yīng)用于車載信息娛樂系統(tǒng)、自動駕駛控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)和車輛網(wǎng)絡(luò)通信等關(guān)鍵領(lǐng)域。G7tesmc

例如，車載信息娛樂系統(tǒng)可以利用RISC-V的高性能處理器實現(xiàn)流暢的多媒體播放和人機交互；自動駕駛控制系統(tǒng)則可以利用RISC-V的實時性和安全性特性，確保車輛在各種復(fù)雜環(huán)境下都能做出正確的決策；電池管理系統(tǒng)則可以通過RISC-V的精確控制，提高電池的續(xù)航能力和安全性。G7tesmc

此外，車輛安全是自動駕駛和智能汽車的首要考量。RISC-V架構(gòu)在設(shè)計時就考慮到了安全性，支持硬件級別的安全特性，如內(nèi)存保護單元(MPU)和信任根等。G7tesmc

新能源汽車的中長期規(guī)劃

回顧汽車行業(yè)的變遷歷史，不難發(fā)現(xiàn)，2018年成為了“我們了解的汽車”和“新一代汽車”的“分水嶺”，那一年，汽車產(chǎn)業(yè)開始從傳統(tǒng)成熟的生態(tài)合作體系邁入產(chǎn)品顛覆的時代，并開始遭遇史無前例的“缺芯”潮。隨后，預(yù)計從2018-2028年，互聯(lián)汽車、ADAS、新能源汽車、軟件定義汽車、百萬級EV平臺開始迎來加速發(fā)展的十年。而從2028-2038年，將是“移動即服務(wù)”的時代，L4以上級別的自動駕駛技術(shù)與移動出行服務(wù)緊密的綁定在一起，共同帶來新的經(jīng)濟模式、盈利模式。G7tesmc

因此，新能源汽車市場短期內(nèi)可能會充滿不確定性，但從中長期來看，應(yīng)該不會有人對市場的潛力產(chǎn)生質(zhì)疑。那么，在這樣一個市場重塑的過程中，汽車供應(yīng)鏈和價值鏈會出現(xiàn)強力轉(zhuǎn)型，汽車行業(yè)從業(yè)者的思維模式也必須隨之轉(zhuǎn)變，尤其是在以下四個方面：G7tesmc

• 首先，對汽車成本與碳排放量的關(guān)注和管理將從造車階段延伸到整個生命周期；
• 其次，產(chǎn)品創(chuàng)新周期從之前4年縮短到了2年，甚至更短，這對整個行業(yè)的創(chuàng)新能力和創(chuàng)新體系都產(chǎn)生了顛覆性的影響；
• 第三，新能源汽車生產(chǎn)平臺產(chǎn)能將從十萬升至百萬級，這對質(zhì)量體系、供貨體系，全球支持體系和商務(wù)體系都提出了新的挑戰(zhàn)；
• 最后，軟件定義邊界條件，即造車的核心技術(shù)從鋼鐵變成軟件，造車的方式、想法、迭代速度和企業(yè)管理模式將發(fā)生巨變。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院，清華大學(xué)碳中和研究院，教授，中國科學(xué)院院士歐陽明高此前曾在一篇署名文章中指出，“2030年，中國要實現(xiàn)從新能源汽車到新能源革命的發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上，到2035年實現(xiàn)從技術(shù)革命到社會觀念與商業(yè)模式革命的轉(zhuǎn)變。”G7tesmc

在文章中，他預(yù)測指出：2030年左右，下一代全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)有望實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；屆時全光譜利用的鈣鈦礦與晶硅疊層光伏電池的效率將超過30%，并有望推廣應(yīng)用；全鏈條綠色氫能技術(shù)系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)化有望突破；全自動駕駛智能化電動汽車將商業(yè)化推廣；全系統(tǒng)耦合的車-網(wǎng)互動與“車-能路-云”智慧能源系統(tǒng)會大規(guī)模推廣。G7tesmc

而基于對未來展望來定位現(xiàn)在的發(fā)展規(guī)劃，核心要從動力電動化發(fā)展到能源低碳化。從“三電”(電池、電機和電控)發(fā)展到低溫充電、超級充電和雙向充電等。面向市場需求，充電功率達350kW以上的超充是市場迫切需求的，但是挑戰(zhàn)也很大，尤其是在北方冬天低溫工況下使用尤為困難。中國開發(fā)了國際領(lǐng)先的−20℃快速預(yù)熱—快充系統(tǒng)，預(yù)熱3-5min再超級快充，這種速熱超充一體示范站在2022年北京冬奧會時有著很好的示范應(yīng)用效果。G7tesmc

“在中國，新能源汽車有望顛覆傳統(tǒng)的汽車行業(yè)商業(yè)模式。”在歐陽明高院士看來，從電動汽車到智能化電動汽車，增加了娛樂和社交功能；再加上低碳化，就是真正的新能源智能化電動汽車，成為“人員-信息-能源”三位一體的多功能移動終端，既是信息終端，也是能源終端，同時也是人員物流的終端。G7tesmc

我們可以適度的展望和想象一下，那時，出行即服務(wù)(MaaS)將有望率先在中國大城市實現(xiàn)，自動駕駛將達到L4級，高壓充電站隨著分布式電網(wǎng)而激增，簽約自動駕駛車隊車輛。對OEM而言，這意味著A-C級車輛成為MaaS車隊中的輕型商用車(LCV)，車輛使用里程可達100萬公里，遠遠超過目前普通汽車20萬公里的年限，他們更需要新的業(yè)務(wù)模式。G7tesmc

在這樣的大背景下，換電也許會更加普及，1250V/600kW甚至高達3MW的大功率充電設(shè)備將會面世，更多的雙400V冗余電池系統(tǒng)會出現(xiàn)，也會看到雙400V與800V電池的混用情況。對BMS而言，除了需要具備更長、更好地延長電池使用壽命的能力外，基于人工智能和云計算的軟件算法會更加普及。G7tesmc

當(dāng)與行駛相關(guān)的場景被完善到一定程度后, 車內(nèi)場景也將向更加豐富、更加生活化的方向延伸——從基本的定位/導(dǎo)航/影音娛樂, 擴展到出行前后的消費性體驗, 例如行程規(guī)劃、預(yù)約、訂餐、支付等功能。而針對這些新需求, 未來的智能座艙將需要更多的傳感器、更多樣的車載軟件、云平臺的介入、以及更強大的連網(wǎng)與運算能力。G7tesmc

總之，未來的新能源智能化電動汽車，兼具交通、娛樂和盈利的完整功能，并且將來綠色消費還可以獲得碳匯收益。因此，可以預(yù)測未來車-網(wǎng)互動有望改變傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式。G7tesmc