在自動駕駛多點開花的背后，感知層“三件套”——毫米波雷達、激光雷達和純視覺感知，成為備受關(guān)注的熱點。vVuesmc

4D成像雷達市場的“三重加速”

Yole Developpment的最新報告顯示，2022年以來，汽車雷達市場呈現(xiàn)出非常強勁的增速，市場總規(guī)模有望從2022年的18億美金增長至2025年的30億美金，甚至更多，年復(fù)合增長率高達18%-20%。尤其是4D成像雷達，其市場規(guī)模在2022年僅為2億美元，到2028年，就將提高到22億美元，年復(fù)合增長率高達49%。vVuesmc

高速增長的原因，一是因為雷達傳感器是無人駕駛汽車的眼睛，其分辨率、探測精度、安全性和可靠性將對智能交通的發(fā)展和自動駕駛的商業(yè)化進程起到舉足輕重的作用；二是因為在L2+(有條件的自動駕駛)和L3-L5(高級/完全自動駕駛)這兩個最具前景的自動駕駛領(lǐng)域，所需的傳感器數(shù)量和性能都在不斷提升，這也成為4D成像雷達最主要的使用場景。vVuesmc

所謂“4D成像雷達”，就是與現(xiàn)有的傳統(tǒng)毫米波雷達相比，其在水平和俯仰方向上的分辨率得到了極大提高，可以在任何光照或天氣條件下，將雷達的功能從測量距離、速度、水平方位角擴展到涵蓋距離(Range)、方位(Azimuth)、俯仰角(Elevation)和相對速度(Velocity)的測量，顯著增強了雷達的性能。vVuesmc

通俗地講，就是它不僅可以“理解”水平面，還可以“理解”垂直平面，真正把前方探測到的物體輪廓大概描繪出來，從而幫助車輛判斷是在物體“下方”還是“上方”行駛。vVuesmc

如果用數(shù)字加以定量描述，4D成像雷達可以實現(xiàn)超過300米的探測距離，可以在水平和俯仰方向上達到小于1度的分辨率，輸出類似激光雷達的點云。也就是說，4D成像雷達可以用很高的分辨率去探測物體的距離、速度、水平角度和高度，并通過點云對環(huán)境和目標的輪廓進行描述并分類，從而滿足L2+ ADAS系統(tǒng)的需求。vVuesmc

據(jù)Yole統(tǒng)計，大陸集團、博世、海拉、安波福、電裝和Veoneer這六大公司掌控著毫米波雷達市場，芯片方面則主要被NXP、英飛凌和TI等幾家廠商瓜分。而在進入4D成像雷達市場以后，除了傳統(tǒng)的毫米波領(lǐng)先廠商外，不少新的競爭對手也在涌現(xiàn)。vVuesmc

例如瑞薩通過收購印度4D成像雷達解決方案供應(yīng)商Steradian擴大了其在雷達市場的影響力；此外還有Arbe Robotics、Vayyar Imaging、Uhnder，即便擅長做ADAS芯片的Mobileye也開始在這個領(lǐng)域異軍突起。中國企業(yè)方面，Altos Radar(傲圖科技)、隼眼電子、加特蘭、華域汽車、賽恩領(lǐng)動、森思泰克、縱目科技等，都陸續(xù)推出了突破性的4D成像雷達產(chǎn)品。vVuesmc

截至目前，包括樂道L60、上汽飛凡R7、理想L7、長安深藍SL03、路特斯Eletre等車型皆以搭載4D成像雷達量產(chǎn)上市。據(jù)不完全統(tǒng)計，2023年以來，國內(nèi)至少有10家4D毫米波雷達企業(yè)獲得融資，已披露融資總額超十億元，蔚來、小米、百度，乃至禾賽科技都曾出手投資過4D雷達新創(chuàng)公司。vVuesmc

目前雷達市場有兩大重要變化：一是毫米波雷達技術(shù)從之前的SiGe轉(zhuǎn)型到RFCMOS，第二個關(guān)鍵變化是24GHz傳感器正被77GHz傳感器取代。得益于MMIC芯片工藝的不斷改進下，車載毫米波雷達系統(tǒng)成本已經(jīng)持續(xù)下行至初代工藝對應(yīng)成本的30%，這直接推動了4D成像雷達市場的三重加速成長——“更多車輛使用雷達”、“每輛車擁有更多雷達節(jié)點”、以及“更多的半導(dǎo)體器件數(shù)量”。 vVuesmc

激光雷達價格持續(xù)下探

有意思的是，在4D成像雷達熱度一路飆升之際，一直飽受高昂成本詬病的車載激光雷達市場，正逐漸打入千元級細分賽道。vVuesmc

4月中旬，速騰聚創(chuàng)發(fā)布中長距車載激光雷達MX，價格可下探到200美元；禾賽科技推出基于第四代芯片架構(gòu)的超廣角遠距激光雷達ATX，雖未公布價格，但屢次提及“性價比”；更早之前，吉利系的億咖通發(fā)布兩款激光雷達產(chǎn)品，號稱其短距激光雷達的售價能下探到100美元左右，長距為200美元左右。vVuesmc

在全球范圍內(nèi)，激光雷達行業(yè)的主要玩家有美國的Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster，以色列的Innoviz，以及中國的速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、圖達通、華為等。據(jù)Yole統(tǒng)計，2023年，全球車載激光雷達市占率排名前五的廠商中，前三名都是中國企業(yè)，分別是禾賽、速騰聚創(chuàng)和圖達通，這三家的市占率總和達到80%，剩下的20%市場份額則由法雷奧、大疆覽沃、華為、Cepton、Innoviz等公司瓜分。vVuesmc

以速騰聚創(chuàng)剛剛公布的2024年第一季度財報為例，交付量與經(jīng)營數(shù)據(jù)均表現(xiàn)亮眼。其中，第一季度激光雷達產(chǎn)品總銷量約120,400臺，同比增長457.4%，應(yīng)用于ADAS領(lǐng)域的激光雷達產(chǎn)品銷量約為116,200臺，同比增長542.0%。vVuesmc

營收方面，第一季度實現(xiàn)總收入約3.6億元，同比增長149.1%；毛利率提升至12.3%，較2023年第一季度4.1%的毛損率改善了16.4百分點；經(jīng)調(diào)整后凈虧損約0.8億元，同比收窄11.5%。能做到這一點并不容易，要知道，速騰聚創(chuàng)在2022年售出了3.69萬個ADAS用激光雷達，營收1.60億元，但毛利率只有7.4%。vVuesmc

車企方面，截至2023年第三季度，已有36家中國車企宣布使用激光雷達，國內(nèi)約有106款搭載了激光雷達的車型上市，占全球同期搭載激光雷達新車型總數(shù)的90%。IDTechEx在《激光雷達2024-2034：技術(shù)、參與者、市場和預(yù)測》報告中指出，到2034年全球汽車激光雷達市場將達到95億美元，而且“性能不再只是推動激光雷達在汽車應(yīng)用中采用的唯一因素。”vVuesmc

因為，與Tier 2激光雷達公司相比，汽車制造商和Tier 1有著非常不同的考慮，后者更多地關(guān)注技術(shù)進步和性能改進，而前者同等或更多地重視其他因素：成本、可靠性、汽車認證可能性、供應(yīng)鏈、大規(guī)模生產(chǎn)能力、可擴展性和易于集成等。vVuesmc

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激光雷達廠商地理分布vVuesmc

不過，高光的市場表現(xiàn)背后也是有很大隱憂的。2023年9月，博世宣布退出高端自動駕駛汽車激光雷達傳感器的開發(fā)，將資源重新分配到毫米波雷達和其他傳感技術(shù)上；Ouster、Luminar等海外大廠的2023年業(yè)績關(guān)鍵詞也基本鎖定“虧損”、“裁員”。同時，BEV+Transfomer引領(lǐng)下強調(diào)的輕地圖模式正取代高精地圖，成為高級智能駕駛的新賣點，新上市車型對激光雷達的用量需求在減少，比如華為、理想、蔚來都使用單LiDAR方案，小鵬和長城系的藍山等則使用雙LiDAR方案，3個及以上的多激光雷達方案基本看不到。vVuesmc

800萬像素攝像頭成標配

再來看一看特斯拉最喜歡的純視覺方案的市場表現(xiàn)和最新趨勢。vVuesmc

得益于AI算法的升級和車企“降本增效”的需求，越來越多的車企愿意采用以視覺為主的感知方案。因為這類方案減少了對激光雷達的配置，大幅降低了系統(tǒng)硬件成本。典型代表是特斯拉，自2022年10月開始從為北美、歐洲、中東和中國臺灣制造的Model 3和Model Y上拆除12個超聲波傳感器之后，其“8個攝像頭+1個毫米波雷達+12個超聲波雷達”的Autopilot 3.0系統(tǒng)，減為“8個攝像頭”的純視覺方案。 vVuesmc

作為自動駕駛最重要的傳感器，攝像頭的像素持續(xù)升級，800萬像素攝像頭的搭載量迅速提高。相比100萬-200萬像素，800萬像素車載攝像頭意味著更遠的探測距離、更寬的視角，以及更高質(zhì)量的圖像信息。目前的高速NOA以800萬像素攝像頭為主，隨著360°全景式影像監(jiān)控系統(tǒng)越來越受到關(guān)注，環(huán)視攝像頭用量的大幅增加。vVuesmc

高階智駕更多采用11V或12V的配置(2-3個前視攝像頭+4個環(huán)視攝像頭+4個側(cè)視攝像頭+1個后視攝像頭)，有助于帶動前視和側(cè)視攝像頭的裝車量的提升。例如蔚來ET7就使用了11個800萬像素高清攝像頭，極氪001使用了14個攝像頭，包括7個800萬像素高清攝像頭。vVuesmc

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來源：OmdiavVuesmc

Mobileye副總裁及中國區(qū)董事總經(jīng)理路以理(Elie Luskin)此前在接受《國際電子商情》采訪時認為，純攝像頭系統(tǒng)本身就已經(jīng)是獨立的、主流的，而且是安全的解決方案，很多中國的車企客戶都選擇了純視覺的攝像頭解決方案，僅Mobileye EyeQ6L系列目前就已有百萬計的訂單。所以對于ADAS級智駕車型而言，“我們認為是沒有必要再加上激光雷達或雷達的。”vVuesmc

高端AV汽車市場的情況會有一些不同，尤其是針對高端市場的中國車企，他們從一開始就使用非常昂貴的傳感設(shè)備和多功能的集成芯片系統(tǒng)。但路以理的看法是，“這樣是不可持續(xù)的”，因為OEM現(xiàn)在一方面面臨非常大的降價壓力，另一方面還要保持必要的核心價值功能與車輛安全性，在此情況下，省卻激光雷達和傳感器會是第一順位考慮的事，然后就會考慮更好的純視覺系統(tǒng)來降低OEM的價格壓力。vVuesmc

然而，純視覺方案對算法的要求較高，需要海量數(shù)據(jù)做訓(xùn)練，其探測精度也易受到天氣和環(huán)境的影響。對于自動駕駛來說，器件冗余是安全的必要保障，就好比激光雷達的兩個核心能力：測距精度和通用障礙物識別，確實是有優(yōu)勢的。在L2++層次之上，激光雷達可以只是備選，更多是為整車提供更多安全性和舒適性；L3/L4時，激光雷達幾乎就是必選項，那時，不光是前置要安裝激光雷達，周邊也要擁有三個長距激光雷達輔助，來追求更高的安全性。因此，多傳感器融合的感知方案會是現(xiàn)階段多數(shù)車企的選擇。vVuesmc