2月18日，中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會(以下簡稱：軟件分會)發(fā)布中國車用操作系統(tǒng)開源計劃(以下簡稱：開源計劃)。普華基礎軟件、一汽、東風、長安、中汽創(chuàng)智、中電科32所、西部智聯(lián)、地平線、芯馳、先進操作系統(tǒng)創(chuàng)新中心、電子科技大學等企業(yè)和高校，結(jié)成開源共建伙伴，實施開源計劃。pqjesmc

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長付炳鋒在發(fā)布開源計劃時表示：”中國已成為智能汽車的最大市場，技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展日新月異，迫切需要一個開源、開放的操作系統(tǒng)內(nèi)核，支撐全新技術(shù)架構(gòu)的軟硬件協(xié)同創(chuàng)新。我們有責任盡快打造一個以開源內(nèi)核為基礎的智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件系統(tǒng)中國方案。“pqjesmc

pqjesmc

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車是新一代科技革命的重要載體，操作系統(tǒng)銜接了上層應用軟件生態(tài)和底層硬件資源，是構(gòu)建生態(tài)體系的關(guān)鍵。內(nèi)核是操作系統(tǒng)的核心，提供操作系統(tǒng)最基礎的功能，保障系統(tǒng)的性能和穩(wěn)定?；谄嚠a(chǎn)業(yè)車用操作系統(tǒng)行業(yè)現(xiàn)狀，付炳鋒強調(diào)，當前，全球車用操作系統(tǒng)內(nèi)核都是閉源軟件，操作系統(tǒng)的內(nèi)核研發(fā)是一個系統(tǒng)工程，開發(fā)難度大、周期長，難以獨立形成商業(yè)模式，需要共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)，更需要政府的高度關(guān)注與持續(xù)支持。同時他希望，在軟件分會搭建的開源平臺上，產(chǎn)業(yè)層面能真正形成生態(tài)合力，共同打造中國標準，建設智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件系統(tǒng)中國方案。pqjesmc

　　隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，新的電子電氣架構(gòu)對操作系統(tǒng)提出了更高的要求，車用操作系統(tǒng)必須能支持異構(gòu)、高算力芯片，具備高安全、高性能的特點。本次開源的車用操作系統(tǒng)內(nèi)核，將采用微內(nèi)核技術(shù)路線，針對智能駕駛在實時性和安全性方面的要求進行創(chuàng)新設計，進一步提升操作系統(tǒng)的性能。pqjesmc

　　普華基礎軟件戰(zhàn)略研究院院長張曉先詳細介紹了開源車用操作系統(tǒng)原創(chuàng)微內(nèi)核技術(shù)。他表示，首個車用操作系統(tǒng)原創(chuàng)微內(nèi)核開源版本將在2023年5月正式發(fā)布。該版本可面向各類芯片平臺和應用場景提供安全內(nèi)核，具有內(nèi)核微型化、服務模塊化、遵循POSIX規(guī)范、可靠性高、實時性強、安全性高、可擴展性強等特點。pqjesmc

pqjesmc

圖：開源車用操作系統(tǒng)內(nèi)核架構(gòu)pqjesmc

　　此次中國車用操作系統(tǒng)開源計劃的發(fā)布，標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展模式上，走向更高水平開放。開源計劃將通過行業(yè)共建模式，歡迎更多產(chǎn)業(yè)伙伴加入，以全球化視野和胸懷，共同構(gòu)建開源生態(tài)，共創(chuàng)共享開源成果，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻力量!pqjesmc

　　統(tǒng)一的標準化接口，實現(xiàn)車用軟件可跨車型、跨平臺、跨車企重用

　　隨著“軟件定義汽車”已成為行業(yè)共識，軟件成為智能網(wǎng)聯(lián)化變革發(fā)展的重要抓手。中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合AUTOSEMO、SDV工作組、CASA行業(yè)組織成立“中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會”，為行業(yè)搭建統(tǒng)一、協(xié)同、開放的平臺，統(tǒng)籌優(yōu)勢資源，形成行業(yè)合力，加快推動汽車軟件生態(tài)建設。2022年6月28日，中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會正式成立，2022年11月，軟件分會面向業(yè)界正式發(fā)布了《軟件定義汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)創(chuàng)新白皮書1.0》。pqjesmc

pqjesmc

　　白皮書提出“分層解耦是降低智能汽車軟硬件開發(fā)復雜度的關(guān)鍵手段，整車廠、零部件供應商、汽車軟件等企業(yè)需要更加開放協(xié)同，通過聯(lián)合定義并應用統(tǒng)一的軟硬件標準化接口，實現(xiàn)汽車應用軟件可跨車型、跨平臺、跨車企重用;硬件可擴展可更換，即插即用;讓智能汽車成為可持續(xù)保值增值，最終實現(xiàn)軟件定義汽車創(chuàng)新發(fā)展”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)建議。pqjesmc

pqjesmc

pqjesmc

圖：軟件定義汽車體系框架pqjesmc

pqjesmc

　　生態(tài)協(xié)同方面

　　在新型電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域，目前大部分整車廠和供應商短期內(nèi)都聚焦在平臺基礎建設，例如新架構(gòu)的硬件、軟件中間件、 SOA 架構(gòu)及原子 服務 等開發(fā)落地。長期來看，在 SOA 架構(gòu)及廣義的整車操作系統(tǒng)建設初步成熟后，豐富的上層應用生態(tài)才是未來價值增長的關(guān)鍵點，擁有巨大的想象空間。而創(chuàng)造出豐富的應用的核心是打造繁榮的開發(fā)者生態(tài)，以智能手機行業(yè)在中國的開發(fā)者生態(tài)數(shù)據(jù)為例，詳見 下表。pqjesmc

pqjesmc

中國智能手機行業(yè)生態(tài)數(shù)據(jù)統(tǒng)計pqjesmc

圖：手機行業(yè)開發(fā)者平臺的商業(yè)模式pqjesmc

　　部分整車廠和零部件供應商已經(jīng)開始布局并建設汽車應用軟件的開發(fā)者生態(tài)，但是相比于智能手機行業(yè)，汽車應用軟件開發(fā)者生態(tài)的挑戰(zhàn)更大，主要體現(xiàn)如下：pqjesmc

　　第一 各整車廠之間的標準、接口規(guī)范不統(tǒng)一汽車是一個定制化、 非標化程度很高的產(chǎn)品，各整車廠設計的 電子電氣 架構(gòu)下的 軟 硬件接口各不相同，并都在開發(fā)定義自己的汽車操作系統(tǒng) 、 服務接口 、 開發(fā)工具鏈等，這意味著同一個應用要落地到不同品牌的汽車上可能需要經(jīng)過大量的開發(fā)適配工作，從而導致應用開發(fā)和部署成本很高，一定程度上會影響開發(fā)者參與的意愿度。pqjesmc

　　第二 單一整車廠的體量和用戶基數(shù)有限，難以吸引到大量的開發(fā)者單一整車廠的用戶數(shù)量有限，大部分國內(nèi)整車廠每年不到200萬輛，小整車廠可能只有 10 萬量不到，再加上前面提到的各車廠的標準 、 接口都不相同，意味為單次應用開發(fā)及部署開發(fā)可觸達的用戶有限。pqjesmc

　　第三 汽車軟件開發(fā)的專業(yè)性要求度高，落地見效周期長。pqjesmc

　　汽車作為安全屬性很高的產(chǎn)品，這就需要開發(fā)者具備較強的專業(yè)知識背景，所開發(fā)的應用要確保不能影響功能安全及信息安全要求，需要經(jīng)過長時間的測試驗證才能部署到汽車上使用。pqjesmc

　　產(chǎn)業(yè)分工價值鏈轉(zhuǎn)移

　　軟件定義汽車對產(chǎn)業(yè)鏈分工產(chǎn)生了顛覆性的改變，各利益相關(guān)方的分工變化如下圖所示pqjesmc

圖：產(chǎn)業(yè)鏈中各利益相關(guān)方分工的變化pqjesmc

　　? 過去pqjesmc

　　大部分整車廠的職責是定義整車電子電氣配置特性，描述車型特性及功能，明確用戶明顯可見的汽車特征， 比如 “電動天窗”、 “全景天窗”等能夠被駕駛員或乘客所應用的功能，“防抱死系統(tǒng) ABS ”或“車道偏離報警 LDW ”等用戶能夠感受到的增加汽車安全的特性。pqjesmc

　　傳統(tǒng)模式下，整車廠協(xié)調(diào)各 Tier 1 開發(fā)產(chǎn)品，裝配成試驗車，并通過一系列整車試驗完成產(chǎn)品認證 ，變更周期長。這種完全依賴 Tier 1 的 方式存在 著 執(zhí)行不靈活 、 業(yè)務效率低 、 數(shù)據(jù)碎片化等弊端 不滿足 功能迭代 快速上市的需求 。pqjesmc

　　? 現(xiàn)在pqjesmc

　　各個整車廠在新型電子電氣架構(gòu)開發(fā)過程中，希望自上而下定義需求 、 功能和標準 。在定義整車電子電氣配置特性時，需要講好用戶故事(User Story)，明確作為一個<角色>, 想要<活動>, 以便于<取得商業(yè)價值>。并在此基礎上完成用例 U se C ase設計，復雜 的 系統(tǒng)設計和軟件設計，從而形成各電控系統(tǒng)的硬件需求和軟件需求，再分軟件 、 硬件單獨采購 。 當前電子電氣 架構(gòu)實現(xiàn)方式一般有兩種， 一種方式是與基礎平臺廠家 建立合作 另外 一種方式是自主研發(fā) 、 垂直整合 。 兩種方式都將導致供應關(guān)系發(fā)生根本性變化， 原有傳統(tǒng) 供應鏈體系變革存在阻力。pqjesmc

　　? 未來pqjesmc

　　整車廠、Ti er 1 和 Ti er 2 各司其職的價值鏈將被進一步打破， Ti er 1 甚至 Tier 2 將深度參與整車廠主導的復雜系統(tǒng)設計和軟件設計， ICT 科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司、 車載 軟件公司 等 的涌入帶動供應鏈管理扁平化，產(chǎn)業(yè)鏈的各利益相關(guān)方還沒有明確邊界。 軟件定義汽車 總體規(guī)劃， SOA 頂層設計，整車廠應該負責哪一部分? Ti er 1 應該負責哪一部分?這些都是擺在整車廠面前的難題，如果全部自己做會耗費大量精力和財力，全部交給 Tier 1 廠家又很難形成產(chǎn)品差異化，如何進行業(yè)務分工，厘清整車廠與 Tier 1 廠家邊界是目前面臨的挑戰(zhàn)。pqjesmc

　　車企傳統(tǒng)供應鏈模式轉(zhuǎn)變

　　整車廠傳統(tǒng)采購模式主要圍繞硬件制定組織、流程和工具，而面向當前及未來 軟件定義汽車所要求的電子電氣架構(gòu)正由信號導向向服務導向轉(zhuǎn)變，并帶來軟硬件的充分解耦與供應鏈協(xié)同模式的轉(zhuǎn)變。 整車廠 已經(jīng)開始思考軟件的 Maker or Buyer 策略、采購策略、質(zhì)量保障 以及組織優(yōu)化等關(guān)鍵問題 ，比如pqjesmc

　　? 軟件價值鏈的 哪些環(huán)節(jié)應由整車廠自研把控?哪些環(huán)節(jié)應該交給外部供應商來提供?pqjesmc

　　? 整車 廠如何與供應商協(xié)作以有效保障和把控 軟件系統(tǒng)的開發(fā)成熟度與完成度?pqjesmc

　　? 針對軟件開發(fā)，整車廠如何調(diào)整長 期合作關(guān)系與并購投資規(guī)劃?如何拓展與軟件供應商以及其他伙伴的合作關(guān)系?pqjesmc

　　產(chǎn)業(yè)鏈升級優(yōu)化：大幅提升開發(fā)維護效率，縮短TTM

　　隨著汽車智能化的深入發(fā)展汽車的軟件和硬件復雜度將越來越高 傳統(tǒng)以硬件設計為中心的 V 型開發(fā)流程 亟需優(yōu)化 。 傳統(tǒng)分布式 電子電氣 架構(gòu) 對新 功能的持續(xù)迭代 、 快速升級變得越來越困難 ，很多機械類的 硬件產(chǎn)品 即便 一個很小的變更 也要牽動整車的更改 ，要按照 V 型開發(fā)流程進行嚴格驗證，是 導致 傳統(tǒng)整車開發(fā)周期長的主要原因。pqjesmc

　　而通過軟硬件 分層解耦架構(gòu) ，汽車開發(fā)將進入到以軟件為核心的迭代開發(fā)新模式。 在該模式下 軟件和硬件不僅可以同步進行平臺化開發(fā) 還可保持差異化上市和持續(xù)升級迭代 從而 大大縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期 。如現(xiàn)在大多數(shù)智能汽車在開發(fā)時，會優(yōu)先進行硬件的冗余設計，以便日后通過 OTA 功能來持續(xù)升級，而用戶在購車的時候無需一次性購買一整包的全家桶，用戶可以自由選擇配置。pqjesmc

　　? 軟件功能的開發(fā)不再受整車上市流程約束，具有一定的靈活性pqjesmc

　　? 軟件功能 可靈活 復制到其他車型，而無需同一功能在不同車型上開展大量重復性定制開發(fā) 工作pqjesmc

　　? 在使用車輛的過程中，用戶可以 按需訂閱 新功能，讓整車廠與用戶的聯(lián)接不單單是買車 環(huán)節(jié) 這一次，而是 用車的 全生命周期的互動，產(chǎn)生更多交易的可能。pqjesmc

　　如處于轉(zhuǎn)型中的德國大眾汽車，在面向未來發(fā)展時，其正在進行研發(fā)流程和組織管理優(yōu)化 。 據(jù)報道 大眾將以軟件優(yōu)先，聚焦車輛的系統(tǒng)和功能，使得技術(shù)研發(fā)更加高效互聯(lián)，實現(xiàn)車輛研發(fā)周期縮短 25%25%，從 54 個月縮短至 40 個月。pqjesmc

圖：汽車開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變pqjesmc

　　此外，過去汽車出現(xiàn)了大批因軟件 問題而發(fā)生的召回事件，大大增加了整車 廠 的召回成本。而在軟件定義汽車的 開發(fā)模式 下，整車 廠 可通過 OTA 遠程進行問題修復 ，并可減少召回引起的運營支出 ，同時 快速響應客戶的需求。進一步來看，未來在用戶同意的前提下，還可利用遠程技術(shù)對車輛狀態(tài)開展在線實時監(jiān)測，做到故障和危險提前預警，真正保障用戶安全出行。pqjesmc

為創(chuàng)造跨行業(yè)交流機會、促進汽車及汽車電子產(chǎn)業(yè)邁進，2月23日，由全球領(lǐng)先電子科技媒體集團AspenCore和上海市交通電子行業(yè)協(xié)會合辦的“中國國際汽車電子高峰論壇”將在上海浦東喜來登由由大酒店隆重舉行。此次論壇開設智慧出行峰會、智能駕駛與預期功能安全論壇、智能座艙與人機交互論壇、新能源汽車發(fā)展論壇等交流平臺，以汽車電子全產(chǎn)業(yè)鏈的視角、多維度的觀察方式，引發(fā)更多樣與更具影響力的思考。點擊這里報名參加。pqjesmc