而現(xiàn)如今，情況有所變化。mdzesmc
下圖可以看出，汽車半導(dǎo)體需求現(xiàn)在正處在一個急速增長軌道上，而潛在汽車生產(chǎn)的增長水平要低得多。這有很多因素在起作用，但根本原因是向電氣化車輛的轉(zhuǎn)變。mdzesmc
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但是，通常來講，情況比這要稍微復(fù)雜一些。mdzesmc
拋開功率半導(dǎo)體不談，電氣化車輛的半導(dǎo)體含量比純汽油或柴油汽車高并沒有固定的原因。然而，我們正處于汽車行業(yè)異?？焖僮兓臅r期。許多全新的電氣化平臺要么最近上市，要么即將上市。這些平臺是全新的，在ADAS/AV和信息娛樂功能方面具有最新和最好的功能，因此具有更高的半導(dǎo)體含量。mdzesmc
這里的根本原因并不是因為汽車電氣化，而是因為它們是新的。用舊技術(shù)將新平臺推向市場并不是成功的良方。mdzesmc
縱觀所有類型的汽車，TechInsights發(fā)布的7月汽車半導(dǎo)體需求預(yù)測[1]顯示，2022年至2027年期間，每輛汽車的半導(dǎo)體含量將以12%以上的復(fù)合年增長率增長。我們將在即將發(fā)布的10月份預(yù)測更新中發(fā)布對這些數(shù)據(jù)的內(nèi)部分析，該分析很好地顯示了電氣化和非電氣化車型半導(dǎo)體含量的差異。據(jù)估計，到2030年，一輛“典型”電池電動汽車的半導(dǎo)體含量將是傳統(tǒng)動力汽油/柴油汽車的兩倍。對于功率半導(dǎo)體，差異是4倍以上。mdzesmc
這意味著，到2030年，盡管純電動汽車在全球輕型汽車產(chǎn)量中的占比不到40%，但如下圖所示，它們將占汽車半導(dǎo)體總需求的50%以上，而所有類型的電氣化車型將占汽車半導(dǎo)體需求的70%以上。mdzesmc
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鑒于汽車半導(dǎo)體需求的未來增長與向新的電氣化平臺的遷移密切相關(guān)，最近的消息可能令人擔(dān)憂，比如大眾汽車因需求弱于預(yù)期而暫時削減了一些電動汽車車型的產(chǎn)量[2]，以及英國政府淡化了禁止銷售汽油和柴油車型的計劃[3]。mdzesmc
TechInsights目前預(yù)計，2023年，純電動汽車的產(chǎn)量將增長46%。特斯拉仍然是電池電動車型的最大單一生產(chǎn)商——盡管比亞迪擁有相當(dāng)大的插電式混合動力車系列，總體上生產(chǎn)的插電式混合動力車更多。mdzesmc
特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于整體市場。其投資者關(guān)系文件[4]顯示，在2023年上半年，特斯拉生產(chǎn)了超過92萬輛汽車，比2022年同期增長了約63%。mdzesmc
比亞迪做得更好。其上半年的數(shù)據(jù)[5]顯示，總體而言，與2022年同期相比，其純電動汽車/插電式混合動力汽車的總銷量增長了90%以上，比亞迪的純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量都有不錯的增長。mdzesmc
因此，全球純電動汽車市場看起來很強(qiáng)勁，因此在我們的下次更新中對2023年市場狀況的大幅修訂目前似乎不太可能。mdzesmc
然而，供應(yīng)鏈面臨的挑戰(zhàn)是顯而易見的：比亞迪和特斯拉等一些大公司正在變得越來越大，而其他各品牌的增長并不均勻。如上所示，汽車半導(dǎo)體需求的未來與電動汽車的增長密切相關(guān)，但擁有合適的客戶將是成功戰(zhàn)略的一個非常重要的部分。mdzesmc
因此，挑戰(zhàn)和機(jī)遇無處不在。根據(jù)將于10月份最終確定并公布的內(nèi)部數(shù)據(jù)，到2030年，比亞迪和特斯拉將共同占汽車半導(dǎo)體總需求的9%左右，而2021年這一比例還不到5%。考慮到這兩家汽車制造商的垂直整合程度，這種增長是全球汽車供應(yīng)鏈需要適應(yīng)和應(yīng)對的挑戰(zhàn)。mdzesmc
責(zé)編：Elaine
