■ 產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律：工業(yè)化水平是基礎(chǔ)，勞動(dòng)力成本是驅(qū)動(dòng)，技術(shù)變革是機(jī)遇。縱覽全球船舶工業(yè)發(fā)展史，呈現(xiàn)出由工業(yè)化及勞動(dòng)力成本的高梯度國家地區(qū)向低梯度國家地區(qū)轉(zhuǎn)移的規(guī)律。從低梯度國家的角度，結(jié)合國家船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段，萌芽期為船舶工業(yè)發(fā)展奠定工業(yè)化基礎(chǔ)；快速發(fā)展期憑借勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，完成常規(guī)船型的“量”的承接；產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期抓住技術(shù)變革帶來的機(jī)遇，發(fā)展高附加值船型及船舶配套產(chǎn)業(yè)，以實(shí)現(xiàn)“質(zhì)”的承接。p04esmc

■ 發(fā)展現(xiàn)狀：世界造船中心競(jìng)爭(zhēng)格局由中日韓“三國鼎立”向中韓“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”轉(zhuǎn)變。歐洲造船業(yè)已逐步衰落，日本依靠本土訂單維持全球第三的市場(chǎng)份額，韓國在大型LNG運(yùn)輸船等高附加值船型具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，中國在常規(guī)船型建造上占據(jù)主導(dǎo)地位，呈現(xiàn)中韓兩強(qiáng)爭(zhēng)霸的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。中國船舶工業(yè)正在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期，開始搶占韓國在高附加值船型市場(chǎng)份額，中韓兩國競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化。p04esmc

■ 中國船舶工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)扎實(shí)，差距持續(xù)縮小。中國的勞動(dòng)力成本、以鋼材為代表的原材料成本仍遠(yuǎn)低于日韓，保持著較強(qiáng)的成本優(yōu)勢(shì)；中國本土船隊(duì)規(guī)模持續(xù)增長，中國船東新造船投資額多年位列第一，提供了堅(jiān)實(shí)的訂單基礎(chǔ)。目前中國在制造效率和高端船舶配套方面仍落后于日韓，但大規(guī)模造船市場(chǎng)帶來了大量的經(jīng)驗(yàn)積累、持續(xù)的研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化，中國有望逐步實(shí)現(xiàn)趕超。p04esmc

■ 技術(shù)變革為中國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)帶來新機(jī)遇，綠色動(dòng)力船舶、智能船舶將是未來的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)。p04esmc

1）綠色化：環(huán)保新規(guī)即將生效，船舶綠色化轉(zhuǎn)型發(fā)展加速，綠色替代市場(chǎng)空間巨大，將在發(fā)動(dòng)機(jī)、核心零部件及動(dòng)力系統(tǒng)層面帶來彎道超車的機(jī)會(huì)。此外，綠色燃料加注等配套產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展期。p04esmc

2）智能化：世界新一輪科技革命促進(jìn)新技術(shù)與船舶工業(yè)的深度融合，智能化成為未來船舶競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。目前全球船舶智能化仍處于早期發(fā)展階段。中國在導(dǎo)向明確的政策支持下，形成了合力發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)，取得了一定的突破。p04esmc

■ 業(yè)務(wù)建議：（本部分有刪減，招商銀行各行部如需報(bào)告原文，請(qǐng)參照文末方式聯(lián)系研究院）p04esmc

■ 風(fēng)險(xiǎn)提示：（本部分有刪減，招商銀行各行部如需報(bào)告原文，請(qǐng)參照文末方式聯(lián)系研究院）p04esmc

相關(guān)報(bào)告p04esmc

《高端裝備之船舶工業(yè)周期篇——長風(fēng)破浪會(huì)有時(shí)：行業(yè)周期觸底，復(fù)蘇波動(dòng)前行》p04esmc

《高端裝備之船舶工業(yè)汽車運(yùn)輸船專題——乘時(shí)乘勢(shì)：中短期確定性強(qiáng)，把握汽車運(yùn)輸船周期機(jī)遇》p04esmc

正文p04esmc

船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展史：工業(yè)化水平奠定基礎(chǔ)、勞動(dòng)力成本驅(qū)動(dòng)“量”的增長、技術(shù)變革帶來“質(zhì)”的機(jī)遇p04esmc

船舶制造業(yè)具有人力密集、技術(shù)密集、資本密集的特征，其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移路徑符合產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移理論，即由工業(yè)化及勞動(dòng)力成本的高梯度國家地區(qū)向低梯度國家地區(qū)轉(zhuǎn)移。低梯度國家對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)的承接順序則呈現(xiàn)技術(shù)梯度由低到高、先總成后配套的規(guī)律，分為第一階段“量”的轉(zhuǎn)移和第二階段“質(zhì)”的轉(zhuǎn)移。p04esmc

對(duì)應(yīng)到國家的船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，其船舶產(chǎn)業(yè)生命周期可以劃分為萌芽期、快速成長期、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期和衰退期。萌芽期通常處于國家工業(yè)化初期，完成初始工業(yè)積累，為承接船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供基礎(chǔ)；快速成長期通常為國家重工業(yè)快速發(fā)展階段，對(duì)應(yīng)造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移第一階段——承接低技術(shù)含量船舶總裝，達(dá)到造船總量上的超越。在行業(yè)經(jīng)歷了高速成長后，規(guī)模已達(dá)到較高水平，勞動(dòng)力成本等比較優(yōu)勢(shì)逐漸喪失，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入轉(zhuǎn)型期，對(duì)應(yīng)造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的第二階段——高附加值船型及船舶配套產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。如產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型失敗或選擇戰(zhàn)略性放棄，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入衰退期。p04esmc

現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)源于歐洲、興于亞洲，英國、日本、韓國、中國等國家的船舶產(chǎn)業(yè)依次崛起。各國家船舶工業(yè)發(fā)展都遵循著上述規(guī)律：萌芽期積累的工業(yè)化水平是基礎(chǔ)，快速成長期勞動(dòng)力成本是驅(qū)動(dòng)“量”的轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵因素，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期技術(shù)變革是實(shí)現(xiàn)“質(zhì)”的轉(zhuǎn)移的重要機(jī)遇。政策通過影響以上要素一定程度上影響供求關(guān)系，對(duì)船舶工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。p04esmc

圖 1：船舶產(chǎn)業(yè)生命周期p04esmc

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資料來源：招商銀行研究院p04esmc

1.1 英國：工業(yè)革命推動(dòng)由風(fēng)帆船舶到蒸汽船舶p04esmc

歐洲是現(xiàn)代造船的發(fā)源地。19世紀(jì)末，英國生產(chǎn)了全球60%以上的船舶，并擁有世界50%以上的船隊(duì)，建立起了海上霸權(quán)。二戰(zhàn)以后，英國逐漸失去了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。到了20世紀(jì)末，英國的造船份額已近乎消失。p04esmc

英國造船業(yè)的興盛主要有兩方面的原因：一是工業(yè)革命推動(dòng)船舶技術(shù)的根本性變革。18世紀(jì)以前的全球航運(yùn)處于“風(fēng)帆時(shí)代”，船舶是以風(fēng)力為主動(dòng)力的大型木質(zhì)帆船。工業(yè)革命后，帆船逐漸被蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)的金屬船所取代，進(jìn)入到了“蒸汽船時(shí)代”。英國作為歐洲工業(yè)革命的發(fā)源地，鋼鐵和機(jī)器工業(yè)發(fā)達(dá)，為船舶工業(yè)發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。p04esmc

另一方面是英國航運(yùn)和貿(mào)易大國地位帶來的市場(chǎng)需求。日不落帝國的鼎盛時(shí)期，英國取得了全球貿(mào)易的絕對(duì)控制權(quán)，需要大量船舶控制全球殖民地的航線，帶動(dòng)了本土造船業(yè)的快速發(fā)展。p04esmc

1.2 日本：成本優(yōu)勢(shì)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，大型化實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)p04esmc

日本船舶制造產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了相對(duì)完整的生命周期，具有較強(qiáng)的借鑒意義。p04esmc

萌芽期（19世紀(jì)末-二戰(zhàn)前）：工業(yè)化初期階段實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)積累。19世紀(jì)末日本通過明治維新成為亞洲第一個(gè)完成工業(yè)化的國家，具備了承接船舶工業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)。資源匱乏的日本為了向海外尋求資源，具有強(qiáng)烈的艦船制造需求。20世紀(jì)30年代，日本建造了世界上最大的“大和級(jí)”巨型軍艦，建立起世界第三大商船隊(duì)，在世界造船業(yè)中已具有一定地位。p04esmc

快速成長期（1950s-1970s）：成本優(yōu)勢(shì)巨大，需求上行推動(dòng)規(guī)模高速增長。二戰(zhàn)以后，戰(zhàn)后重建及全球化貿(mào)易帶來艦船需求增長。這一時(shí)期的日本相較于歐洲具有較強(qiáng)的成本優(yōu)勢(shì)，一方面是經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，另一方面是通過標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制船舶技術(shù)進(jìn)行模塊化生產(chǎn)，降本增效取得的造船成本優(yōu)勢(shì)。日本造船業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)提升，并利用周期上行的有利時(shí)期實(shí)現(xiàn)造船業(yè)的崛起。1956年日本的商船產(chǎn)量超過英國成為世界第一，鼎盛時(shí)期一度占據(jù)了全球市場(chǎng)超過50%的市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)全球造船業(yè)由歐洲向日本的第一次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。p04esmc

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期（1970s-2000s）:抓住大型化油船市場(chǎng)需求，實(shí)現(xiàn)大型化船舶建造技術(shù)突破。1956年蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉后，日本分析論證了油船大型化趨勢(shì)，并開始設(shè)計(jì)建造繞道好望角的巨型油船。隨著全球石油貿(mào)易量上升，日本造船業(yè)迎來了巨型油船發(fā)展的黃金期，也完成了向當(dāng)時(shí)的高技術(shù)船型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)優(yōu)化。p04esmc

衰退期（2000s-至今）：新世紀(jì)以來，隨著新興市場(chǎng)需求及技術(shù)的發(fā)展（如LNG運(yùn)輸船等），日本傳統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)不再明顯，成本優(yōu)勢(shì)喪失，市場(chǎng)份額持續(xù)下滑。但依靠高效的管理模式以及堅(jiān)實(shí)的本土訂單，日本依然占據(jù)一定的市場(chǎng)份額，目前保持著全球第三的位置。p04esmc

1.3 韓國：成功的產(chǎn)業(yè)政策打造造船強(qiáng)國p04esmc

韓國工業(yè)化及造船業(yè)起步晚于日本，在政府產(chǎn)業(yè)政策的強(qiáng)力支持下實(shí)現(xiàn)了跨越式的增長。韓國政府在造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個(gè)階段充分發(fā)揮了宏觀指導(dǎo)作用，為船舶工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好環(huán)境。p04esmc

萌芽期（1970以前）：工業(yè)化初期發(fā)展奠定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)以后，韓國曾屬于世界最貧窮國家之一。1962年開始韓國政府推出了兩個(gè)五年計(jì)劃，進(jìn)入了工業(yè)化初期階段，政府啟動(dòng)了電力、交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為重工業(yè)發(fā)展奠定了扎實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)。p04esmc

快速成長期（1970-2010）：相對(duì)成本優(yōu)勢(shì)、政策優(yōu)惠推動(dòng)造船規(guī)模迅速擴(kuò)張。70年代開始，韓國推行重工業(yè)政策，將造船業(yè)作為先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)放在了優(yōu)先發(fā)展的位置，提出了“造船立國”口號(hào)。彼時(shí)的韓國有廉價(jià)勞動(dòng)力，但缺乏技術(shù)和資金。韓國政府一方面投入巨額資金，建設(shè)大型現(xiàn)代化造船廠，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能的迅速擴(kuò)張；另一方面引進(jìn)歐洲先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，延長產(chǎn)業(yè)鏈，迅速提高造船技術(shù)水平。此外，低息貸款和出口補(bǔ)貼降低了造船企業(yè)出口的成本，韓國船舶產(chǎn)品出口量大量增加，國際市場(chǎng)份額不斷增加。p04esmc

亞洲金融風(fēng)暴后，韓國政府通過多層次的金融及財(cái)政支持幫助韓國造船廠渡過難關(guān)。相比之下，日本政府對(duì)造船業(yè)的支持力度略顯后勁不足，隨著日本產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，日本政府對(duì)包括船舶在內(nèi)的傳統(tǒng)制造業(yè)的支持力度相對(duì)減弱，沒有完整的產(chǎn)業(yè)政策。2000年韓國造船產(chǎn)量以占全世界43%的份額首次超過日本，成為世界第一大造船國。造船業(yè)也成為了韓國的主要支柱產(chǎn)業(yè)之一，船舶出口常年保持韓國出口總額前五的地位。p04esmc

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期（2010s-至今）：擴(kuò)大技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，打造造船強(qiáng)國。08年金融危機(jī)之后，全球船隊(duì)規(guī)模增速放緩。韓國造船業(yè)逐漸將發(fā)展重心調(diào)整至高技術(shù)船舶（如大型LNG運(yùn)輸船）和海洋工程業(yè)務(wù)，產(chǎn)業(yè)政策也更側(cè)重于提升技術(shù)、配套發(fā)展、保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)方面。韓國通過持續(xù)研發(fā)投入，擴(kuò)大技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)造船業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。p04esmc

表1：各時(shí)期韓國政府對(duì)船舶工業(yè)采取的措施p04esmc

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資料來源：長江證券、國際海事信息網(wǎng)、招商銀行研究院p04esmc

1.4 中國：成本優(yōu)勢(shì)+巨大市場(chǎng)成就造船大國p04esmc

改革開放是中國現(xiàn)代船舶工業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。在此之前的萌芽期，中國船舶工業(yè)初步實(shí)現(xiàn)了較為完整的造修船工業(yè)體系。改革開放拉開了中國船舶工業(yè)快速發(fā)展的序幕。p04esmc

萌芽期：改革開放前，中國造船業(yè)主要側(cè)重軍品，通過從蘇聯(lián)外部引進(jìn)和獨(dú)立自主發(fā)展初步形成了造修船工業(yè)體系。我國現(xiàn)有的船舶科研設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)絕大部分是這一時(shí)期創(chuàng)建設(shè)立的。例如上海船舶研究設(shè)計(jì)院成立于1964年，目前仍是具有國際影響力的民用船舶設(shè)計(jì)單位；中國船舶集團(tuán)則是由1950年設(shè)立的重工業(yè)部船舶工業(yè)局發(fā)展演變而來。p04esmc

圖2：中國船舶集團(tuán)有限公司發(fā)展歷程p04esmc

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資料來源：公司官網(wǎng)、招商銀行研究院整理p04esmc

快速成長期：改革開放后，中國造船業(yè)進(jìn)入了快速成長階段。鄧小平提出了“引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，船舶出口打進(jìn)國際市場(chǎng)”的戰(zhàn)略決策，中國船舶工業(yè)從封閉走向開放，產(chǎn)品由以軍品為主向軍轉(zhuǎn)民、軍民融合轉(zhuǎn)變，形成了“出口-引進(jìn)-提高-再出口”的發(fā)展模式。21世紀(jì)以來，低廉的勞動(dòng)力成本和巨大的航運(yùn)需求市場(chǎng)推動(dòng)中國造船業(yè)高速發(fā)展。在中國加入WTO以及基建大發(fā)展的時(shí)代背景下，以中國為核心增長點(diǎn)的全球航運(yùn)貿(mào)易需求迅速擴(kuò)張，帶來了大量的新造船訂單。得益于廉價(jià)的勞動(dòng)力資源、扎實(shí)的重工業(yè)基礎(chǔ)以及悠久的技術(shù)積累，中國造船產(chǎn)量以每年超過10%的世界第一增速增長。2010年，中國三大造船指標(biāo)超過韓國，首次同時(shí)躍居世界首位。此后的10年間，中韓兩國的接單量和造船量不相上下，共同牢牢占據(jù)著全球70%以上的市場(chǎng)份額。p04esmc

“十四五”期間，中國將深入實(shí)施海洋強(qiáng)國、交通強(qiáng)國、制造強(qiáng)國等國家戰(zhàn)略，船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)于強(qiáng)國建設(shè)具有重要意義。中國船舶工業(yè)正在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的初期，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)是未來中國船舶工業(yè)發(fā)展的長期主線。船舶綠色化、智能化的發(fā)展了帶來技術(shù)變革新機(jī)遇，把握新一輪技術(shù)革命機(jī)遇是中國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的關(guān)鍵，中國船舶工業(yè)發(fā)展即將迎來重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。p04esmc

圖3：中國船舶工業(yè)發(fā)展階段p04esmc

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資料來源：《中國船舶工業(yè)70年：歷程、成就及啟示》、克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

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發(fā)展現(xiàn)狀：中韓兩強(qiáng)爭(zhēng)霸，中國優(yōu)勢(shì)累積擴(kuò)大p04esmc

2.1 各國各有所長，中國常規(guī)船型建造占據(jù)主導(dǎo)地位p04esmc

在船舶工業(yè)完成轉(zhuǎn)移后，歐洲市場(chǎng)份額大幅萎縮，僅保留了附加值較高的郵輪建造和高端船舶配套業(yè)；美國則以軍船建造為主。目前世界船舶制造業(yè)以東亞為中心，近年來呈現(xiàn)由中日韓“三足鼎立”格局逐漸向中韓“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”態(tài)勢(shì)演變，主要造船國競(jìng)爭(zhēng)突出體現(xiàn)在中韓兩國對(duì)于世界造船中心的角逐，中國、韓國市場(chǎng)份額均在40%上下浮動(dòng)，近兩年中國新承接訂單占比呈上升趨勢(shì)，2022年1-11月新承接訂單占比達(dá)到51.16%，市場(chǎng)份額持續(xù)領(lǐng)先。日本以10%的市場(chǎng)份額位居第三。p04esmc

圖4：全球主要造船地區(qū)新承接訂單量及造船完工量占比（以載重噸計(jì)）p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

?歐洲：造船份額萎縮，僅在豪華郵輪保持優(yōu)勢(shì)。伴隨著世界船舶制造中心的轉(zhuǎn)移，歐洲船舶制造市場(chǎng)份額縮小至不足10%，僅保持著豪華郵輪等高附加值特種船舶的優(yōu)勢(shì)，持有全球大型郵輪訂單份額超過95%。p04esmc

?日本：退居第三，但船舶工業(yè)體系完整，本土訂單穩(wěn)定。在中國、韓國的競(jìng)爭(zhēng)沖擊下，日本新承接船舶訂單份額下滑至10%。但作為最先承接歐洲船舶制造技術(shù)轉(zhuǎn)移的東亞國家，日本建立起了體系完整、規(guī)模龐大的船舶制造產(chǎn)業(yè)體系，擁有較強(qiáng)的造船技術(shù)，本土配套裝船率達(dá)到95%以上，目前建造船型以散貨船和中小型油船為主。日本擁有相對(duì)穩(wěn)定的本土訂單，國內(nèi)訂單平均占比約50%，尤其是在行業(yè)下行期，本土訂單的支撐作用十分顯著。p04esmc

?韓國：外向型造船強(qiáng)國，壟斷高附加值船型市場(chǎng)。韓國是典型的外向型經(jīng)濟(jì)國家，建造的船舶以出口為主。金融危機(jī)之后，在韓國政府強(qiáng)力政策支持引導(dǎo)下，韓國實(shí)現(xiàn)了由高增速向高質(zhì)量轉(zhuǎn)型的過程，長期稱霸LNG船等高附加值船舶市場(chǎng)。同時(shí)，韓國政府通過限制船舶配套產(chǎn)品進(jìn)口、加強(qiáng)歐洲與日本技術(shù)合作引進(jìn)等方式，建立起了較為完善的船舶配套產(chǎn)業(yè)，本土配套裝船率達(dá)90%以上。p04esmc

?中國：“內(nèi)外兼修”造船大國，低附加值船型優(yōu)勢(shì)突出。中國造船業(yè)具有強(qiáng)大的本土訂單基礎(chǔ)，中國船東訂單占比保持在40%以上。從船型上看，中國憑借相對(duì)勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，在總量較大的低附加值船舶建造中牢牢占據(jù)了主導(dǎo)地位，在18個(gè)主力船型中，中國有10個(gè)船型市場(chǎng)份額第一。中國在干散貨船市場(chǎng)占比達(dá)70%以上，在集裝箱船市場(chǎng)占比達(dá)到50%以上，在適用于短距離及內(nèi)河運(yùn)輸?shù)男⌒图b箱船市場(chǎng)取得了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，在高附加值的大型集裝箱船市場(chǎng)也具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。p04esmc

表2：各國/地區(qū)主要造船集團(tuán)、產(chǎn)業(yè)集中度及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)（2022.11.1）p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

圖5：各船型在手訂單分布情況（2022.11.1）p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

2.2 中國發(fā)力高附加值船舶，中韓競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化p04esmc

中國高技術(shù)含量、高附加值船舶訂單占比逐步提升。從修載比指標(biāo)（修正總噸/載重噸，用于比較不同單位下高附加值船型比例）來看，中國新承接船舶訂單的修載比逐年提升，說明我國在以LNG運(yùn)輸船為代表的高技術(shù)、高附加值船舶訂單比例逐步提升，單位產(chǎn)能的收入利潤空間有望實(shí)現(xiàn)增長。截至2022年11月，中國新承接船舶訂單修載比達(dá)到0.45，為十年來的最高水平，但仍低于韓國同期值0.64，主要是在LNG運(yùn)輸船訂單量上仍有一定差距。隨著中國造船業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，將在高附加值船型領(lǐng)域與韓國直接競(jìng)爭(zhēng)，兩國競(jìng)爭(zhēng)將愈演愈烈。p04esmc

圖6：近年新承接船舶訂單修載比p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

中國暫時(shí)落后于韓國份額的船型主要為液貨船。高附加值船型細(xì)分市場(chǎng)中，在大型集裝箱船、油船、汽車運(yùn)輸船等領(lǐng)域，中國已經(jīng)取得了較強(qiáng)的市場(chǎng)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)份額高于韓國。大型LNG運(yùn)輸船長久以來一直被韓國所壟斷，得益于俄烏沖突帶來LNG運(yùn)輸船訂單暴增的歷史機(jī)遇，2022年1-10月中國取得了24%的LNG市場(chǎng)訂單，成為了全球第二個(gè)可批量生產(chǎn)LNG運(yùn)輸船的國家，目前滬東中華已獲得批量訂單，江南造船廠、大船重工、揚(yáng)子江造船業(yè)也承接了首制訂單。豪華郵輪市場(chǎng)主要由歐洲造船廠主導(dǎo)，今年8月第二艘國產(chǎn)大型郵輪在外高橋造船廠正式開工，標(biāo)志著中國已初步掌握大型郵輪設(shè)計(jì)建造關(guān)鍵核心技術(shù)，國產(chǎn)大型郵輪實(shí)現(xiàn)批量化、系列化建造指日可待。p04esmc

表3：2022年1-11月中韓高端船型訂單情況p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院整理p04esmc

中國已逐漸形成較為完整的郵輪產(chǎn)品譜系。通過與芬坎蒂尼深度合作，外高橋造船廠大型郵輪首制船進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)將于2023年交船，今年8月第二艘國產(chǎn)大型郵輪已正式開工，國產(chǎn)大型郵輪實(shí)現(xiàn)批量化、系列化建造指日可待。此外，招商局重工業(yè)實(shí)現(xiàn)了小型基地探險(xiǎn)郵輪的連續(xù)交付，目前已建造到6號(hào)船。在有“準(zhǔn)豪華郵輪”之稱的豪華客滾船，廣船國際已批量化交付，是該領(lǐng)域的“單項(xiàng)冠軍”。相比之下，隨著韓國STX造船的出售重組，韓國在大型郵輪的嘗試以失敗告終。p04esmc

近年郵輪市場(chǎng)受疫情影響持續(xù)低迷，長期來看，以中國為代表的亞洲郵輪旅游市場(chǎng)空間巨大，有望拉動(dòng)郵輪新造船市場(chǎng)增長。2022年8月，工業(yè)和信息化部等5部委發(fā)布了《關(guān)于加快郵輪游艇裝備及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)施意見》，提出到2025年，郵輪游艇裝備產(chǎn)業(yè)體系初步建成，國產(chǎn)大型郵輪建成交付，中型郵輪加快推進(jìn)，小型郵輪實(shí)現(xiàn)批量建造，游艇產(chǎn)品系列多樣規(guī)?；a(chǎn)，旅游客船提檔升級(jí)特色化發(fā)展。p04esmc

2.3 中國船舶工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)扎實(shí)，奮力實(shí)現(xiàn)趕超p04esmc

中國船舶制造業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，即將面臨更加復(fù)雜嚴(yán)峻的市場(chǎng)挑戰(zhàn)。中國在高附加值市場(chǎng)將與老牌造船強(qiáng)國韓國直接競(jìng)爭(zhēng)，在傳統(tǒng)船型則面臨著新興經(jīng)濟(jì)體越南、菲律賓等勞動(dòng)成本較低國家的挑戰(zhàn)。通過多方面因素對(duì)各國造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行對(duì)比剖析，中國船舶工業(yè)具備扎實(shí)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，與歐日韓在效率、技術(shù)上的差距正在持續(xù)縮小，應(yīng)繼續(xù)鞏固常規(guī)船型的規(guī)模優(yōu)勢(shì)地位，堅(jiān)定不移地進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)由造船大國向造船強(qiáng)國的跨越。p04esmc

2.3.1 中國具有較強(qiáng)的成本、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)p04esmc

?勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)：中國船舶制造業(yè)相較于日本、韓國仍具有較強(qiáng)的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)。伴隨中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國工人每小時(shí)工資逐步提升，2021年達(dá)到5.23USD/h，但仍遠(yuǎn)低于日本以及韓國工人的時(shí)薪，只相當(dāng)于韓國90年代末、日本70年代末的水平。而相比于越南、菲律賓等東南亞國家，中國勞動(dòng)力成本較高，如進(jìn)一步考慮到勞動(dòng)力質(zhì)量對(duì)制造效率、按時(shí)交付率的影響，東南亞國家綜合勞動(dòng)力成本暫并未形成顯著優(yōu)勢(shì)。長遠(yuǎn)來看，隨著中國勞動(dòng)力成本的不斷提升，成本優(yōu)勢(shì)將逐步減弱，倒逼中國造船廠提升造船效率以及實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)。p04esmc

圖7：各國平均工資對(duì)比（USD/h）p04esmc

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資料來源：CEIC、招商銀行研究院p04esmc

?原材料成本優(yōu)勢(shì)：船舶建造中，主船體鋼材在造船總成本占比約三成，是影響造船成本關(guān)鍵的因素之一。中國是全球最大的生產(chǎn)國和消費(fèi)國，產(chǎn)銷均占全球一半左右。中國鋼鐵行業(yè)與造船行業(yè)在共同發(fā)展中結(jié)成了長期、穩(wěn)固的上下游合作關(guān)系，為造船企業(yè)提供了穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的原材料供應(yīng)。p04esmc

中國船用鋼板具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。從歷史價(jià)格數(shù)據(jù)來看，中國船用鋼板價(jià)格相較于韓國便宜5%-20%。2021年下半年以來由于中國基建、房地產(chǎn)增速放緩使鋼鐵需求不及預(yù)期，中國鋼材價(jià)格大幅下跌，使中韓造船板價(jià)差進(jìn)一步擴(kuò)大，目前中國鋼板價(jià)格相較于韓國和日本便宜約30%。后續(xù)鋼板價(jià)格走勢(shì)由國際鐵礦石價(jià)格波動(dòng)以及各國內(nèi)部供需關(guān)系所決定，中國造船廠通過與鋼廠簽訂長期采購協(xié)議、應(yīng)用期貨衍生品等方式，鎖住原材料成本，一定程度上控制了原材料價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。p04esmc

圖8：中國/日本/韓國鋼板價(jià)格p04esmc

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資料來源：克拉克森、WIND、招商銀行研究院p04esmc

?本土船隊(duì)需求量巨大：在疫情影響及全球地緣政治沖突劇烈變化的背景下，全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的主題正在由“效率”向“安全”轉(zhuǎn)變，船隊(duì)作為供應(yīng)鏈中的重要一環(huán)，貿(mào)易大國具有自建本土船隊(duì)的需求。目前全球約70%的運(yùn)力由前十名船東國掌握，亞太船東船隊(duì)規(guī)模自2021年開始超過歐洲船東船隊(duì)規(guī)模，并呈現(xiàn)不斷上漲趨勢(shì)。過去20年期間，中國船隊(duì)規(guī)模增長最快，從2000年初占全球總量的5%上升至2022年的17.5%，躋身第二大船東國。p04esmc

從新造船市場(chǎng)來看，中國船東已連續(xù)3年位列新造船投資額第一，2022年上半年新造船投資額達(dá)到86億美元,造船方均為中國造船廠。中國巨大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)為中國造船業(yè)提供了堅(jiān)實(shí)的訂單基礎(chǔ)，國內(nèi)船東占中國船廠新訂單份額在40%以上。從國際上來看，由于希臘LNG船訂單占比接近50%，因此韓國在希臘訂單份額較高；日本船東訂單中日韓各占三成；由于較強(qiáng)的政府產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)，韓國訂單以韓國造船廠為主，中國船企仍憑借較強(qiáng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力取得了一定的市場(chǎng)份額。p04esmc

圖9：全球前四大船東國運(yùn)力(以載重噸計(jì))p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

圖10：2022年上半年前四大船東國投資金額p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

圖11：2022年前四大船東國新船訂單造船國分布（以金額計(jì)）p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

2.3.2 制造效率、配套產(chǎn)業(yè)差距持續(xù)縮小p04esmc

?制造效率快速提升：船舶建造效率一定程度上決定了造船成本和交付周期，是造船廠競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵體現(xiàn)。近年來中國在造船效率上有了長足的進(jìn)步。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)骨干船廠典型船舶建造周期大幅提升，VLCC和23000TEU雙燃料集裝箱船建造周期分別縮短20.7%和21.8%，重點(diǎn)工程項(xiàng)目交付率和節(jié)點(diǎn)按時(shí)實(shí)現(xiàn)率達(dá)到100%。與韓國對(duì)比來看，中國造船廠制造效率仍有進(jìn)一步提高的空間，中韓關(guān)鍵建造周期比約為1.2。隨著中國造船廠持續(xù)的經(jīng)驗(yàn)積累以及在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理全方位能力的提升，中國與造船強(qiáng)國的船舶制效率差距將進(jìn)一步縮小。p04esmc

表4：中韓典型船型關(guān)鍵建造周期對(duì)比p04esmc

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資料來源：《中韓造船業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)標(biāo)分析》、招商銀行研究院p04esmc

?船舶配套能力大幅提升：船舶配套設(shè)備占造船總成本的40%左右，直接影響了船舶制造的成本和競(jìng)爭(zhēng)力。在中國造船市場(chǎng)的需求帶動(dòng)以及政策引導(dǎo)下，中國船舶配套的國產(chǎn)化率相較于十年前已得到了大幅提升，建成了相對(duì)完整的船舶配套產(chǎn)業(yè)體系，可為絕大多數(shù)船型提供各類配套設(shè)備。我國船舶動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)量已位居世界第二，并在甲板機(jī)械、通訊導(dǎo)航等設(shè)備上形成了自主品牌并實(shí)現(xiàn)批量接單，為我國船舶工業(yè)的發(fā)展提供了有力支撐。p04esmc

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近年來我國規(guī)模以上船舶配套企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入規(guī)模穩(wěn)步抬升，2021年收入總額達(dá)到737.5億元，同比增長5.2%。船舶配套業(yè)與船舶制造業(yè)收入規(guī)模比值正在逐步提升，側(cè)面反應(yīng)船舶配套能力正在持續(xù)提升。但是在部分高端的船舶配套設(shè)備及船用主機(jī)方面，我國仍不具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，需要依賴進(jìn)口，影響中國船舶工業(yè)的利潤水平。在新能源、新科技、新規(guī)范的時(shí)代機(jī)遇下，我國船舶配套產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉韽澋莱嚨臋C(jī)會(huì)，有望在綠色、智能化裝備上實(shí)現(xiàn)突破，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化突破。p04esmc

圖12：近年中國船舶制造企業(yè)與船舶配套企業(yè)收入情況p04esmc

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資料來源：中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)、招商銀行研究院p04esmc

中國船舶工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)扎實(shí)，具有更強(qiáng)的韌性。中韓對(duì)比來看，中國船舶制造業(yè)雖起步較晚，但勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)顯著、工業(yè)體系完整，同時(shí)中國擁有巨大的民船及軍船內(nèi)需市場(chǎng)，在寒冬期仍能保持核心船廠的基礎(chǔ)訂單，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)相對(duì)更牢固。隨著中國船企實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)突破以及深化精細(xì)化管理，將加速搶占韓國在高附加值船型的市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。p04esmc

表5：中國、韓國船舶制造產(chǎn)業(yè)對(duì)比p04esmc

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資料來源：招商銀行研究院整理p04esmc

中國船舶制造企業(yè)盈利能力高于韓國企業(yè)，研發(fā)投入比例較高。中韓頭部造船企業(yè)的經(jīng)營情況對(duì)比來看，中國造船企業(yè)的毛利率、凈利率等盈利指標(biāo)優(yōu)于韓國，主要是由于我國船舶制造企業(yè)相比于韓國企業(yè)具有較強(qiáng)的人力成本優(yōu)勢(shì)。從研發(fā)費(fèi)用率和絕對(duì)值上，中國船舶制造企業(yè)研發(fā)投入均高于韓國，反映中國在高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域的科研創(chuàng)新投入強(qiáng)度較高。船舶行業(yè)正在進(jìn)入新的一輪上行大周期，隨著中國造船業(yè)規(guī)模的增長，高附加值船型建造經(jīng)驗(yàn)積累越來越多，研發(fā)投入越來越高，有望實(shí)現(xiàn)全面趕超。p04esmc

表6：中韓頭部造船企業(yè)經(jīng)營指標(biāo)對(duì)比（2021年）p04esmc

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資料來源：wind 、公司年報(bào)、招商銀行研究院p04esmc

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新技術(shù)、新機(jī)遇p04esmc

目前造船市場(chǎng)圍繞技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)的全方位競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，未來競(jìng)爭(zhēng)成敗的決定性因素將逐漸向科技創(chuàng)新能力傾斜，船舶綠色化、智能化的技術(shù)變革已經(jīng)成為當(dāng)前全球船舶工業(yè)最重要的創(chuàng)新高地，把握新一輪技術(shù)革命機(jī)遇是中國實(shí)現(xiàn)由造船大國到造船強(qiáng)國轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵。p04esmc

3.1 綠色化：減碳?jí)毫Υ呱G色動(dòng)力船舶需求p04esmc

國際海運(yùn)環(huán)保新規(guī)即將生效。近年來海運(yùn)脫碳加速、國際海事界低碳立法進(jìn)程加快，IMO針對(duì)船舶二氧化碳等溫室氣體排放已提出明確的限制要求，目標(biāo)于2050年實(shí)現(xiàn)碳排放量減少50%，并于本世紀(jì)盡快達(dá)到零碳排放，短期措施EEXI/CII指標(biāo)將于2023年開始生效。減碳?jí)毫⒓铀倮吓f船舶運(yùn)力淘汰，催生新型綠色動(dòng)力船舶的需求，船舶能效、替代燃料等領(lǐng)域的技術(shù)研究與應(yīng)用已經(jīng)成為目前船舶工業(yè)最重要的創(chuàng)新高地之一。p04esmc

圖13：國際海事組織（IMO）減少船舶溫室氣體排放的行動(dòng)時(shí)間表p04esmc

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資料來源：IMO、招商銀行研究院p04esmc

中國航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型加速。為實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的長期戰(zhàn)略目標(biāo)，中國各級(jí)政府相繼出臺(tái)政策，鼓勵(lì)推進(jìn)內(nèi)河/沿海中小型船舶替代燃料/電動(dòng)化。中央五部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快內(nèi)河船舶綠色智能發(fā)展的實(shí)施意見》提出，到2025年，液化天然氣（LNG）、電池、甲醇、氫燃料等綠色動(dòng)力關(guān)鍵技術(shù)取得突破，船舶裝備智能技術(shù)水平明顯提升，內(nèi)河船舶綠色智能標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系基本形成。內(nèi)河船舶綠色化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展取得顯著成效，建立較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。到2030年，內(nèi)河船舶綠色智能技術(shù)全面推廣應(yīng)用，初步建立內(nèi)河船舶現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。中國船東和貨主均紛紛制定了減排路線圖，不斷推動(dòng)綠色投資和船隊(duì)運(yùn)力更新。截止2022年11月，手持訂單中，以艘數(shù)計(jì)替代燃料船舶占比約19%。p04esmc

表7：《關(guān)于加快內(nèi)河船舶綠色智能發(fā)展的實(shí)施意見》四大重點(diǎn)任務(wù)p04esmc

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資料來源：工信部、招商銀行研究院p04esmc

3.1.1 低碳、雙燃料為過渡，零碳、單一清潔燃料為目標(biāo)p04esmc

在綠色動(dòng)力燃料的選擇上，中期使用低碳燃料為過渡，長期將以轉(zhuǎn)向碳中和/零碳燃料為目標(biāo)。綠色動(dòng)力船舶主要包括零碳燃料（氨、氫能）船舶、碳中和燃料（甲醇）燃料船舶、低碳燃料（液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG））船舶和電池動(dòng)力船舶。在綠色動(dòng)力選擇上，需考慮技術(shù)成熟度、綜合成本、續(xù)航能力、燃料可得性、配套基礎(chǔ)設(shè)施布局、能源格局等多重因素，新燃料替代的路徑及其選擇仍存在極大的不確定性，也直接導(dǎo)致部分船東對(duì)于新船置換保持觀望態(tài)度。p04esmc

受到電池能量密度的限制，電動(dòng)船舶主要集中在內(nèi)河或近海港口，國際遠(yuǎn)洋航線仍將使用燃料動(dòng)力。目前氨能、氫能的生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)燃夹g(shù)配套仍待突破，短期內(nèi)難以大規(guī)模商業(yè)化。LNG、LPG相較于傳統(tǒng)燃油燃料，二氧化碳排放減少20%以上，其中LNG燃點(diǎn)更高、安全性更強(qiáng)，是現(xiàn)階段較為成熟且應(yīng)用更廣的綠色替代燃料。然而低碳燃料無法達(dá)到IMO最終的零碳目標(biāo)要求，目前主流的LNG雙燃料船舶為實(shí)現(xiàn)中期50%碳減排目標(biāo)的過渡船型，長期來看或?qū)⒈患状肌比剂纤娲?。隨著技術(shù)的成熟和監(jiān)管的健全，將逐漸實(shí)現(xiàn)由雙燃料船向單一清潔燃料船、由低碳燃料向碳中和/零碳燃料的轉(zhuǎn)變。p04esmc

表8：綠色替代燃料優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比p04esmc

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資料來源：招商銀行研究院整理p04esmc

3.1.2 綠色動(dòng)力船舶市場(chǎng)空間巨大、訂單占比迅速提升 p04esmc

現(xiàn)有船隊(duì)中綠色動(dòng)力船舶占比不足2%，更新?lián)Q代市場(chǎng)空間巨大。目前運(yùn)營船隊(duì)中數(shù)量占比98.8%、載重噸占比94.5%的船舶仍為傳統(tǒng)燃料動(dòng)力，未來將逐步替換為綠色動(dòng)力船舶，市場(chǎng)空間巨大。在現(xiàn)有的綠色動(dòng)力船隊(duì)中，LNG占比最大，其次是電池、LPG、和甲醇船舶。p04esmc

圖14：現(xiàn)有船隊(duì)動(dòng)力構(gòu)成p04esmc

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資料來源：DNV、招商銀行研究院p04esmc

綠色動(dòng)力船舶在新船訂單中占比迅速提升。2022年1-10月，全球共簽訂了339艘替代燃料訂單，合計(jì)2220萬修正總噸，占同期新船訂單總量的64%，遠(yuǎn)高于過去三年間約3成的占比。從替代燃料類型來看，LNG燃料為主流替代燃料，以數(shù)量計(jì)占比為84%。從船型來看，除LNG運(yùn)輸船外，集裝箱船、汽車運(yùn)輸船的替代燃料簽單占比較高，因?yàn)檫@部分船型更靠近供應(yīng)鏈終端客戶，客戶減少碳足跡的需求是推動(dòng)船型綠色轉(zhuǎn)型的重要?jiǎng)訖C(jī)之一。從造船國來看，中國和韓國訂單以修正總噸計(jì)占比分別為39%和57%，綠色動(dòng)力船舶將成為兩國競(jìng)爭(zhēng)的重要領(lǐng)域之一。p04esmc

圖15：全球替代燃料船舶新簽訂單情況（不含電動(dòng)船）p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

綠色動(dòng)力船舶在發(fā)動(dòng)機(jī)、核心零部件及動(dòng)力系統(tǒng)層面將帶來新的變化，為中國船舶動(dòng)力發(fā)展提供彎道超車的機(jī)遇。國外在傳統(tǒng)熱機(jī)動(dòng)力方向已積累了百年優(yōu)勢(shì)，牢牢掌握著核心專利，但在新型綠色動(dòng)力方向國內(nèi)外同處于起步階段，中國船舶工業(yè)有望在新的技術(shù)路徑競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)彎道超車。在發(fā)動(dòng)機(jī)層面，新燃料的腐蝕性、霧化混合燃燒機(jī)理變化等對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和維護(hù)帶來了不確定性；在燃料存儲(chǔ)核心裝置層面，針對(duì)氨刺激性、甲醇低毒性和甲烷氫氣爆炸風(fēng)險(xiǎn)，需要設(shè)計(jì)新型燃料供給系統(tǒng)以滿足不同燃料的特點(diǎn)；在動(dòng)力系統(tǒng)層面，需要跨學(xué)科綜合提升動(dòng)力系統(tǒng)的全生命周期運(yùn)營效率，實(shí)現(xiàn)機(jī)電融合和智能化。p04esmc

中國船企及科研院所在綠色動(dòng)力技術(shù)上已有研究布局。七一一所推出了自主研發(fā)的M23G LNG氣體發(fā)動(dòng)機(jī)，采用稀薄燃燒和多點(diǎn)噴射技術(shù)，整機(jī)功率達(dá)1.2MW-1.6MW，熱效率為42%，可作為近海和內(nèi)河船舶主動(dòng)力，同時(shí)正在持續(xù)推進(jìn)大功率遠(yuǎn)洋LNG發(fā)動(dòng)機(jī)的研制。在燃料供給系統(tǒng)方面，中國船柴船用甲醇供給系統(tǒng)獲BV船級(jí)社原理認(rèn)可（AIP）證書，青島雙瑞船用氨燃料供給系統(tǒng)（AFSS）獲DNV及BV船級(jí)社原理認(rèn)可（AIP）證書，在主流綠色替代燃料應(yīng)用領(lǐng)域均取得重要突破。p04esmc

3.1.3 綠色船舶配套產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展期p04esmc

目前全球范圍內(nèi)的綠色燃料基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量仍較少，隨著綠色動(dòng)力船舶規(guī)模的擴(kuò)大，綠色船舶配套產(chǎn)業(yè)也將迎來快速發(fā)展期。p04esmc

未來以中國為代表的亞洲LNG加注港數(shù)量將迅速增長。以LNG加注站為例，為滿足越來越多的LNG動(dòng)力船舶燃料加注需求，提供LNG加注服務(wù)的港口數(shù)量將持續(xù)增長。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，2022年中全球可提供LNG加注港口數(shù)量為150個(gè)，預(yù)計(jì)到2024年將超過230個(gè)。p04esmc

目前LNG加注站的分布與現(xiàn)有LNG船隊(duì)的分布相匹配（遠(yuǎn)洋LNG船隊(duì)集中在歐洲，中國LNG船隊(duì)則以內(nèi)河為主），具有國際LNG加注能力的港口主要集中在歐洲，中國目前建設(shè)完工的加注站以服務(wù)內(nèi)河及沿海航道為主。亞洲建設(shè)中的LNG加注站港口達(dá)46個(gè)，為未來主要增長點(diǎn)。中國上海、深圳、舟山等沿海重要國際港口正加快建設(shè)國際LNG船舶加注中心，上海港LNG加注船已投入運(yùn)營，深圳鹽田港于11月完成首單國際航行船舶LNG加注作業(yè)，舟山的LNG加注船已完成交付，預(yù)計(jì)很快可為船舶提供LNG加注服務(wù)。p04esmc

圖16：全球LNG加注港口分布p04esmc

（本部分有刪減，招商銀行各行部如需報(bào)告原文，請(qǐng)參照文末方式聯(lián)系研究院）p04esmc

資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

LNG國際加注港建設(shè)或?qū)?dòng)LNG加注船訂單持續(xù)增長。LNG船的加注模式主要有槽車加注、岸基加注、躉船加注和加注船加注。我國已建成的LNG加注港口集中在京杭運(yùn)河和長三角內(nèi)河區(qū)域，加注模式以適用于內(nèi)河的岸基加注和槽車加注為主，而大部分國際港口主要采取機(jī)動(dòng)性好、操作靈活的加注船加注，是未來的重點(diǎn)發(fā)展方向。根據(jù)DNV統(tǒng)計(jì)，截至2021年8月，全球在運(yùn)營LNG加注船30艘，其中歐洲19艘、美洲6艘、亞洲5艘，在建訂單12艘。隨著LNG動(dòng)力船訂單交付在船隊(duì)占比提升，LNG加注港需求增長確定性較高，預(yù)計(jì)將帶來LNG加注船訂單數(shù)量持續(xù)增長。p04esmc

中韓造船廠均具備較強(qiáng)的LNG加注船的建造能力，本國訂單通常由本國造船廠承接，同時(shí)爭(zhēng)奪海外船東訂單。在目前全球總計(jì)16艘LNG加注船訂單中，韓國造船廠持有5艘，中國造船廠持有8艘。其中，南通中集太平洋海工手持訂單達(dá)到6艘，排名第一，并于2022年6月順利向英國船東交付全球最大的2萬立方米LNG運(yùn)輸加注船。滬東中華在2020年和2021年陸續(xù)交付了商船三井2艘1.86萬立方米LNG加注船，采用完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的設(shè)計(jì)的江海直達(dá)型1.4萬立方米LNG加注運(yùn)輸船建造合同于2022年8月正式生效。廣船國際改造的“海洋石油301”于11月在廣州投入使用，是國內(nèi)首次對(duì)LNG運(yùn)輸船實(shí)現(xiàn)加注改造。p04esmc

表9：LNG動(dòng)力船加注模式對(duì)比p04esmc

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資料來源：招商銀行研究院整理p04esmc

圖17：中國船用LNG加注設(shè)施分布p04esmc

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資料來源：克拉克森、招商銀行研究院p04esmc

隨著中國內(nèi)河船舶綠色智能發(fā)展進(jìn)程的推進(jìn)，電動(dòng)船舶配套產(chǎn)業(yè)也具有巨大的發(fā)展空間。中國的電動(dòng)船舶尚處于發(fā)展初期規(guī)模較小，主要集中在航線相對(duì)固定的客渡船、小型支線集裝箱船以及海工支持船（混動(dòng)為主）。2022年10月電動(dòng)船示范應(yīng)用試點(diǎn)船、全國首艘120標(biāo)箱純電動(dòng)內(nèi)河集裝箱換電船——“江遠(yuǎn)百合”從太倉港首航，開啟了內(nèi)河航運(yùn)的“純電時(shí)代”。未來內(nèi)河岸電建設(shè)中，換電、船電分離模式將增加儲(chǔ)能一體化設(shè)施，極大地帶動(dòng)岸電換電站等配套設(shè)施的建設(shè)。p04esmc

3.2 智能化：未來船舶競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)p04esmc

隨著世界新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的到來，以現(xiàn)代信息技術(shù)和人工智能等新技術(shù)融合為核心的船舶智能化成為船舶工業(yè)和航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。IMO、ISO等國際組織將智能船舶列為重要議題，國際主要船級(jí)社先后發(fā)布了智能船舶相關(guān)的規(guī)范或指導(dǎo)文件，世界主要造船國家大力推進(jìn)智能船舶研制與應(yīng)用，未來智能船舶將在世界范圍內(nèi)展開全方位的激烈競(jìng)爭(zhēng)。p04esmc

全球智能船舶處于快速發(fā)展的起步階段，智能船舶的定義、分級(jí)分類尚未統(tǒng)一。根據(jù)中國船級(jí)社發(fā)布的《智能船舶規(guī)范（2020）》中的定義，智能船舶系指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行的船舶，以使船舶更加安全、更加環(huán)保、更加經(jīng)濟(jì)和更加高效。p04esmc

智能船舶的發(fā)展分為四個(gè)階段，目前智能船舶在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、信息和數(shù)字化、自主航行等方面取得了一系列重要突破，正處于由第一階段向第二階段的過渡過程中，但距離實(shí)現(xiàn)無人駕駛或仍需十余年的發(fā)展。在《智能船舶規(guī)范（2020）》中將智能船舶功能分為智能航行、智能船體、智能機(jī)艙、智能能效管理、智能貨物管理、智能集成平臺(tái)管理、遠(yuǎn)程控制和自主操作八大模塊，涉及信息感知技術(shù)、通信導(dǎo)航技術(shù)、能效控制技術(shù)、航線規(guī)劃技術(shù)、狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷技術(shù)、遇險(xiǎn)預(yù)警救助技術(shù)等多種先進(jìn)技術(shù)。p04esmc

圖18：智能船舶發(fā)展階段p04esmc

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資料來源：《智能船舶技術(shù)發(fā)展與趨勢(shì)簡(jiǎn)述》、招商銀行研究院p04esmc

世界主要造船國家相繼發(fā)力智能船舶研發(fā)，由于不同國家的發(fā)展現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，智能船舶的技術(shù)路線和發(fā)展特點(diǎn)有所區(qū)別。歐洲以高技術(shù)企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)牽頭，以無人駕駛、網(wǎng)絡(luò)安全等前沿性課題為目標(biāo)；日本的發(fā)展特點(diǎn)是以航運(yùn)公司主導(dǎo)，從船載和船岸通信等局部功能智能化推進(jìn)至整體船舶智能化，通過推出國際標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)以引領(lǐng)智能船舶發(fā)展；韓國的智能船舶研究由三大船企主導(dǎo)，充分發(fā)揮信息產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)構(gòu)建通信網(wǎng)絡(luò)及數(shù)字孿生，遵循IMO提出的水上自主水面船舶分級(jí)發(fā)展特點(diǎn)。p04esmc

中國智能船舶形成了合力發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)。近年來國家政策導(dǎo)向明確，智能船舶科研取得有效進(jìn)展，船舶工業(yè)和航運(yùn)業(yè)積極投入落地嘗試，取得了一定的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，基本與國際先進(jìn)水平保持同步。2017年，黃埔文沖承建的iDolphin 38800噸智能散貨船“大智”獲得中國船級(jí)社和英國勞氏船級(jí)社授予的智能船符號(hào)，成為首艘通過船級(jí)社認(rèn)證的智能船舶；2018年上海外高橋造船廠打造的全球首艘40萬噸智能超大礦砂船（VLOC）“明遠(yuǎn)”號(hào)命名交付，是全球首艘獲得挪威船級(jí)社認(rèn)證的智能船舶，標(biāo)志中國智能船舶開啟1.0新時(shí)代。未來，國際標(biāo)準(zhǔn)的制定將對(duì)行業(yè)格局和發(fā)展起重要作用。中國應(yīng)抓住新的技術(shù)機(jī)遇，積極爭(zhēng)奪在國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范上的話語權(quán)，在面向未來的競(jìng)爭(zhēng)中掌握主動(dòng)。p04esmc

圖19：“大智”號(hào)智能船舶核心智能平臺(tái)p04esmc

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資料來源：黃埔文沖、招商銀行研究院p04esmc

業(yè)務(wù)建議與風(fēng)險(xiǎn)提示p04esmc

4.1 業(yè)務(wù)建議p04esmc

（本部分有刪減，招商銀行各行部如需報(bào)告原文，請(qǐng)參照文末方式聯(lián)系研究院）p04esmc

4.2 風(fēng)險(xiǎn)提示p04esmc

（本部分有刪減，招商銀行各行部如需報(bào)告原文，請(qǐng)參照文末方式聯(lián)系研究院）p04esmc

-END-p04esmc

本期作者p04esmc

招商銀行研究院 總行授信執(zhí)行部 總行戰(zhàn)略客戶部p04esmc

韓倩婷  招商銀行研究院 行業(yè)研究員hanqianting@cmbchina.comp04esmc

郭慧  授信執(zhí)行部 行業(yè)審貸官guohui6@cmbchina.comp04esmc

張振飛  能源與通信行業(yè)戰(zhàn)略客戶部 戰(zhàn)略客戶經(jīng)理zhangzhenfei@cmbchina.comp04esmc

感謝實(shí)習(xí)生王婉莉?qū)Ρ疚牡呢暙I(xiàn)。 p04esmc