■ 電動(dòng)化時(shí)代，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)迎來(lái)千億市場(chǎng)機(jī)遇。新能源汽車發(fā)生顛覆性變化，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成為核心，形成“零組件—電驅(qū)動(dòng)總成—整車廠”的電驅(qū)動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)格局。受益于新能源汽車銷量高速增長(zhǎng)，電驅(qū)動(dòng)行業(yè)進(jìn)入成長(zhǎng)發(fā)展期，預(yù)計(jì)到2025年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)1107萬(wàn)輛，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1195億元，復(fù)合年均增長(zhǎng)率37%。t2fesmc

■ 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：提升功率密度和性能為核心，各組件持續(xù)迭代升級(jí)。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一般包括“大三電”和“小三電”，“大三電”指驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器，“小三電”指車載充電機(jī)、DC-DC轉(zhuǎn)換器和高壓配電單元。驅(qū)動(dòng)電機(jī)以永磁同步電機(jī)為主流，扁線油冷是發(fā)展方向；電機(jī)控制器以提升體積功率密度為核心，IGBT和功率模組是主流方案；減速器目前主流方案是單級(jí)，多擋是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)；“小三電”多合一集成化成為行業(yè)趨勢(shì)。t2fesmc

■ 行業(yè)趨勢(shì)：趨于高集成度、高電壓、高功率密度。高集成度：從零部件到多合一整合，系統(tǒng)性能和成本控制成為不同集成方案考慮的核心因素。高電壓：從400V向800V升級(jí)，可提高充電效率、降低損耗、輕量化。高功率密度：從硅基到碳化硅，功率密度與效率不斷提升。t2fesmc

■ 行業(yè)格局：整車廠主導(dǎo)中高端車型市場(chǎng)，第三方在中低端車型市場(chǎng)具有成本優(yōu)勢(shì)。競(jìng)爭(zhēng)格局：整車廠和第三方各具優(yōu)勢(shì)，兩類供應(yīng)模式將長(zhǎng)期并存，整車廠依靠性能優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)中高端車型市場(chǎng)，第三方供應(yīng)商依靠性價(jià)比主導(dǎo)中低端車型市場(chǎng)。市場(chǎng)格局：大三電市場(chǎng)集中度相對(duì)分散，未來(lái)格局尚不清晰；小三電市場(chǎng)高度集中，第三方將持續(xù)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。國(guó)內(nèi)外格局：國(guó)內(nèi)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商全面崛起，挑戰(zhàn)海外傳統(tǒng)供應(yīng)鏈巨頭。t2fesmc

■ 業(yè)務(wù)建議。（本部分有刪減，招商銀行各部如需報(bào)告原文，請(qǐng)參考文末方式聯(lián)系研究院）t2fesmc

■ 風(fēng)險(xiǎn)提示。（1）新能源汽車銷量不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。（2）技術(shù)更新迭代的風(fēng)險(xiǎn)。（3）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的風(fēng)險(xiǎn)。（4）充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的風(fēng)險(xiǎn)。（5）貿(mào)易摩擦的風(fēng)險(xiǎn)。t2fesmc

1.1 新能源汽車發(fā)生顛覆性變化，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)重塑產(chǎn)業(yè)鏈格局t2fesmc

新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生顛覆性變化，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成為核心。傳統(tǒng)燃油車以發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱作為動(dòng)力系統(tǒng)核心，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件較多且供應(yīng)鏈龐大。新能源汽車以電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為核心，驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為動(dòng)力輸出，其設(shè)計(jì)構(gòu)造更為簡(jiǎn)單高效。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一般包括“大三電”和“小三電”。“大三電”系統(tǒng)包含驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器，其主要功能為控制功率輸出，實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的精準(zhǔn)控制。“小三電”系統(tǒng)包含車載充電機(jī)（OBC）、DC-DC轉(zhuǎn)換器和高壓配電單元（PDU），其主要功能是為動(dòng)力電池組充放電、電能轉(zhuǎn)換及分配。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相比傳統(tǒng)燃油動(dòng)力系統(tǒng)，大幅提升了功率密度，同時(shí)大幅減少成本、體積、重量，降低了新能源整車開(kāi)發(fā)和供應(yīng)鏈管理難度。t2fesmc

圖1：新能源汽車電驅(qū)動(dòng)總成系統(tǒng)架構(gòu)t2fesmc

資料來(lái)源：英搏爾、威邁斯、招商銀行研究院t2fesmc

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以功率器件為核心，供應(yīng)鏈格局將重塑。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以功率元器件和磁鐵原材料為核心，動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)造更為簡(jiǎn)單，產(chǎn)業(yè)鏈條更加緊湊，相比傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈格局變化較大。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈可以按“電驅(qū)動(dòng)零組件—電驅(qū)動(dòng)總成—整車廠”的上下游關(guān)系劃分，上游零部件包括永磁體、硅鋼片、繞組、功率模塊、控制電路、傳感器、減速器等，中游總成系統(tǒng)包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)總成、電機(jī)控制器總成、傳動(dòng)總成以及集成度更高的電驅(qū)動(dòng)總成，下游終端客戶是整車廠。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵位置，除了中游電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成商之外，零組件企業(yè)從上游電驅(qū)動(dòng)零組件向中游電驅(qū)動(dòng)總成積極布局，整車廠從下游整車向中游電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)拓展來(lái)自行配套。t2fesmc

圖2：新能源汽車電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈格局t2fesmc

資料來(lái)源：精進(jìn)電動(dòng)、招商銀行研究院t2fesmc

1.2 受益于新能源汽車高速成長(zhǎng)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)有望達(dá)千億元t2fesmc

新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)，電動(dòng)化滲透率持續(xù)提高。受全球碳排政策與鋰電池成本持續(xù)下降的影響，全球新能源汽車市場(chǎng)加速發(fā)展。2021年，全球新能源汽車銷量再創(chuàng)新高，達(dá)到675萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)108%。其中，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)持續(xù)突破，銷量達(dá)352萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)160%，我國(guó)已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。隨著新能源汽車滲透率的快速提升，預(yù)計(jì)到2025年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)有望達(dá)到1136萬(wàn)輛，年均復(fù)合增長(zhǎng)率35%。t2fesmc

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占據(jù)新能源汽車構(gòu)成的重要一環(huán)。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)發(fā)展與新能源汽車銷量掛鉤，隨著新能源汽車銷量高速增長(zhǎng)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)有較長(zhǎng)的成長(zhǎng)發(fā)展期。“三電系統(tǒng)”（電池、電機(jī)和電控）是新能源汽車的核心，電機(jī)和電控是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心部件，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)性能直接影響新能源汽車的性能與安全。根據(jù)高工鋰電的統(tǒng)計(jì)，電控和電機(jī)分別占新能源汽車總成本的6.5%和5.5%。t2fesmc

圖3：中國(guó)新能源汽車銷量預(yù)測(cè)t2fesmc

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資料來(lái)源：中汽協(xié)、招商銀行研究院t2fesmc

圖4：純電動(dòng)汽車成本分析t2fesmc

資料來(lái)源：高工鋰電、招商銀行研究院t2fesmc

電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)有望保持高速發(fā)展，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)千億元。隨著新能源汽車銷量的高速增長(zhǎng)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)將實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。不同級(jí)別車型可選擇配置不同類型電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其單車價(jià)值量在7000-10000元不等。根據(jù)測(cè)算，2021年我國(guó)新能源汽車銷量331萬(wàn)輛，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模約341億元，預(yù)計(jì)到2025年我國(guó)新能源汽車銷量1107萬(wàn)輛，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1195億元，復(fù)合年均增長(zhǎng)率37%。（測(cè)算數(shù)據(jù)見(jiàn)附錄1和附錄2）t2fesmc

圖5：新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)t2fesmc

資料來(lái)源：中汽協(xié)、招商銀行研究院t2fesmc

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：提升功率密度和性能為核心，各組件持續(xù)迭代升級(jí)t2fesmc

新能源汽車“大三電”驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包含驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器。驅(qū)動(dòng)電機(jī)的主要功能是為新能源汽車提供動(dòng)力，將動(dòng)力電池的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，主要構(gòu)成包括定子、轉(zhuǎn)子、殼體、結(jié)構(gòu)件；電機(jī)控制器的主要功能是將來(lái)自動(dòng)力電池的直流電轉(zhuǎn)換成交流電，根據(jù)整車控制指令來(lái)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，主要構(gòu)成包括功率半導(dǎo)體、控制軟件和傳感器；減速器也被稱為傳動(dòng)系統(tǒng)，主要功能用來(lái)降低輸出轉(zhuǎn)速，提高輸出扭矩。t2fesmc

新能源汽車“小三電”電源系統(tǒng)包含車載充電機(jī)（OBC）、DC-DC轉(zhuǎn)換器和高壓配電單元（PDU）。車載充電機(jī)的主要功能是為新能源汽車動(dòng)力電池進(jìn)行充電，主要構(gòu)成包括PFC電路、隔離DC/DC和低壓輔助電源；車載DC-DC轉(zhuǎn)換器的主要功能是將新能源汽車動(dòng)力電池組的高壓直流電轉(zhuǎn)換為低壓直流電，主要構(gòu)成包括主控板、功率器件和電感；高壓配電單元的主要功能是負(fù)責(zé)新能源車高壓系統(tǒng)解決方案中的電源分配與管理，主要構(gòu)成包括銅排、繼電器、熔斷器、預(yù)充電阻、電流采集器等。t2fesmc

表1：新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功能介紹t2fesmc

資料來(lái)源：英搏爾、精進(jìn)電動(dòng)、招商銀行研究院t2fesmc

2.1 電機(jī)：永磁同步電機(jī)成為主流，扁線油冷是技術(shù)發(fā)展方向t2fesmc

驅(qū)動(dòng)電機(jī)是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的重要部件，其主要功能是將動(dòng)力電池的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，為新能源汽車提供動(dòng)力。驅(qū)動(dòng)電機(jī)利用電磁感應(yīng)原理，利用通電線圈（定子繞組）產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)并作用轉(zhuǎn)子，形成磁電動(dòng)力，從而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)扭矩驅(qū)動(dòng)車輛行駛。新能源汽車技術(shù)路線主要有直流電機(jī)、交流異步電機(jī)、永磁同步電機(jī)和開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)四種，功率密度和轉(zhuǎn)矩密度成為衡量電機(jī)性能的關(guān)鍵指標(biāo)。直流電機(jī)由于缺陷較多，已經(jīng)逐步被市場(chǎng)淘汰。開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)擁有較高轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)，但振動(dòng)和噪聲較大，主要運(yùn)用于商用車。在乘用車領(lǐng)域，目前主要采用永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)。t2fesmc

表2：驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要技術(shù)路線對(duì)比t2fesmc

資料來(lái)源：精進(jìn)電動(dòng)、招商銀行研究院t2fesmc

永磁同步電動(dòng)機(jī)性能優(yōu)異，已成為新能源汽車的主流選擇。交流異步電機(jī)是由定子繞組通電產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，轉(zhuǎn)子跟著定子的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)轉(zhuǎn)動(dòng)，最終驅(qū)動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)。交流異步電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速比定子轉(zhuǎn)速要慢，轉(zhuǎn)子和定子形成異步運(yùn)行。永磁同步電機(jī)與交流異步電機(jī)的主要區(qū)別在轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，永磁同步電機(jī)在轉(zhuǎn)子上放置永磁體，由永磁體產(chǎn)生轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)，省去了勵(lì)磁電流或者感應(yīng)電流的環(huán)節(jié)，定子的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)會(huì)拉動(dòng)轉(zhuǎn)子同步旋轉(zhuǎn)。從性能上看，永磁同步電機(jī)在瞬態(tài)仍然可以保證較高的效率，同時(shí)有著更大的功率密度，適用于頻繁起停的工況以及較小的乘用車布置空間。t2fesmc

永磁同步電機(jī)占據(jù)乘用車裝機(jī)量的90%，交流異步電機(jī)在高端車型雙電機(jī)配置下有部分使用。從裝機(jī)量看，永磁同步電機(jī)憑借性能優(yōu)勢(shì)已占據(jù)新能源乘用車絕大部分裝機(jī)市場(chǎng)；交流異步電機(jī)在高速場(chǎng)景下性能更優(yōu)，主要作為高端車型雙電機(jī)配套方案。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年1-7月，我國(guó)新能源乘用車配套驅(qū)動(dòng)電機(jī)279.6萬(wàn)套，其中永磁同步電機(jī)250.2萬(wàn)套，占比89.5%；交流異步電機(jī)9.1萬(wàn)套，占比3.3%。交流異步電機(jī)配套高端車型包括特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、蔚來(lái)ES 6、蔚來(lái)ES8、奔馳EQA、奔馳EQB、大眾ID4.X、大眾ID6.X等。t2fesmc

電機(jī)市場(chǎng)集中度略有下降，整車廠獨(dú)占鰲頭，第三方供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)激烈。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年H1我國(guó)新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)搭載量為231.8萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)129.3%。由于新能源整車市場(chǎng)火爆，驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場(chǎng)新進(jìn)入者較多，TOP10供應(yīng)商市場(chǎng)占有率從2020年的81.6%下降到2022年H1的75.6%。2022年H1我國(guó)新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)TOP10供應(yīng)商為比亞迪、特斯拉、方正電機(jī)、日本電產(chǎn)、匯川技術(shù)、蔚來(lái)驅(qū)動(dòng)科技、上海電驅(qū)動(dòng)、聯(lián)合電子、巨一動(dòng)力、雙林汽車。其中，比亞迪和特斯拉依靠整車銷售優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)份額持續(xù)擴(kuò)大；第三方供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)激烈，方正電機(jī)穩(wěn)定占據(jù)市場(chǎng)第三，其他供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不顯著。t2fesmc

圖6：2022年4-7月新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝機(jī)量t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖7：2022年H1新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場(chǎng)份額t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

持續(xù)提高功率密度和轉(zhuǎn)矩密度，扁線、油冷成為電機(jī)主要技術(shù)發(fā)展方向。驅(qū)動(dòng)電機(jī)其性能和效率直接影響整車的功率、扭矩和可靠性。隨著電機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，在電機(jī)繞組形式、電機(jī)冷卻方式上出現(xiàn)多種技術(shù)革新，其中扁線繞組、油冷電機(jī)成為主要的技術(shù)發(fā)展方向，具有高功率、高效率、散熱性能更好等優(yōu)點(diǎn)。t2fesmc

扁線電機(jī)功率密度更高，滲透率快速提升。扁線繞組電機(jī)的顯著特點(diǎn)是定子繞組中采用截面積更大的扁銅線，提高電機(jī)槽滿率。與普通圓漆包線繞組相比，扁線繞組在相同的體積下，具有能量密度更高、電機(jī)效率更高、散熱能力更強(qiáng)、機(jī)械噪音和電磁噪音更小的特點(diǎn)。2020年，全球新能源汽車扁線電機(jī)滲透率為15%，我國(guó)扁線電機(jī)滲透率約為10%。2021年，隨著特斯拉、大眾、寶馬、比亞迪、蔚來(lái)等車企開(kāi)始大規(guī)模換裝扁線電機(jī)，扁線滲透率大幅提升。2022年上半年，中高端新能源車型幾乎全部采用扁線電機(jī)，截至2022年7月，我國(guó)新能源乘用車扁線電機(jī)滲透率達(dá)到41%。t2fesmc

油冷電機(jī)可進(jìn)一步提升電機(jī)熱管理效率，配套扁線電機(jī)滲透率將持續(xù)提升。電機(jī)的功率效率受制于電機(jī)熱管理能力，提高電機(jī)冷卻散熱能力可提高功率密度，提升電機(jī)使用壽命。常用的電機(jī)冷卻方式包括風(fēng)冷、水冷、油冷。風(fēng)冷電機(jī)主要利用機(jī)殼外部的散熱鰭片，通過(guò)流動(dòng)的氣流將熱量帶走，特點(diǎn)是體積小、重量輕，散熱性能相對(duì)較差。水冷電機(jī)采用電機(jī)機(jī)殼中增加水道的方式，通過(guò)熱交換將熱量帶走，特點(diǎn)是散熱好，已成為目前最主要散熱方式。油冷電機(jī)將水冷中的散熱介質(zhì)換成特種油品材料，特點(diǎn)是降溫效果好，尤其適合扁線電機(jī)場(chǎng)景，是未來(lái)主要發(fā)展方向。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年7月我國(guó)新能源乘用車油冷電機(jī)滲透率達(dá)27%，液冷電機(jī)滲透率保持在60%左右。t2fesmc

圖8：2022年4-7月新能源乘用車電機(jī)裝機(jī)量（繞組類型）t2fesmc

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資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖9：2022年4-7月新能源乘用車電機(jī)裝機(jī)量（冷卻方式）t2fesmc

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資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

2.2 電機(jī)控制器：以提升體積功率密度為核心，IGBT和功率模組是主流解決方案t2fesmc

電機(jī)控制器是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心控制單元，將來(lái)自動(dòng)力電池的直流電轉(zhuǎn)換成三相交流電，根據(jù)整車控制指令來(lái)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。電機(jī)控制器主要由主控板、驅(qū)動(dòng)板、功率器件、薄膜電容、電流傳感器等構(gòu)成，以高頻高功率模塊為核心，圍繞其進(jìn)行硬件與軟件開(kāi)發(fā)、電力電子設(shè)計(jì)、控制算法優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向、角度、響應(yīng)時(shí)間的精確控制。t2fesmc

電機(jī)控制器需要硬軟件緊密配合，提升體積功率密度是其核心目標(biāo)。在硬件方面，電機(jī)控制器既要滿足車輛各項(xiàng)電氣性能指標(biāo)，又要追求高功率密度和高性價(jià)比。硬件依賴高頻高功率半導(dǎo)體工藝技術(shù)，通過(guò)提升硬件電路設(shè)計(jì)能力、提供電磁兼容能力、提升散熱效果，最終實(shí)現(xiàn)電機(jī)控制器整體性能改進(jìn)。在軟件方面，電機(jī)控制技術(shù)普遍采用矢量變頻調(diào)速控制軟件。由于電機(jī)參數(shù)的差異，以及車輛運(yùn)行時(shí)電機(jī)參數(shù)隨溫度變化較大，需要對(duì)電機(jī)參數(shù)通過(guò)軟件進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并調(diào)整控制器的工作參數(shù)。通過(guò)對(duì)電機(jī)參數(shù)識(shí)別，才能精準(zhǔn)控制電機(jī)，保證驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行效率，減少系統(tǒng)發(fā)熱，增加行駛里程。電機(jī)控制器的核心指標(biāo)是體積功率密度，過(guò)去十年電機(jī)控制器體積功率密度持續(xù)提升，從2010年的基于IGBT的11KW/L，到2017年基于IGBT的22KW/L，到2022年基于SiC的60KW/L。體積功率密度的快速提升，促進(jìn)了新能源汽車實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。t2fesmc

表3：電機(jī)控制器主要技術(shù)指標(biāo)t2fesmc

資料來(lái)源：上海電驅(qū)動(dòng)、精進(jìn)電機(jī)、比亞迪、招商銀行研究院t2fesmc

電機(jī)控制器需求快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)集中度持續(xù)提升著。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年H1我國(guó)新能源乘用車電機(jī)控制器搭載量為231.8萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)129.3%。其中，TOP10供應(yīng)商市場(chǎng)占有率持續(xù)提升，從2020年的69.9%提升到2022年H1的77.1%。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年H1我國(guó)新能源乘用車電機(jī)控制器TOP10供應(yīng)商為比亞迪、特斯拉、匯川技術(shù)、日本電產(chǎn)、陽(yáng)光電動(dòng)力、英搏爾、蔚來(lái)驅(qū)動(dòng)科技、聯(lián)合電子、巨一動(dòng)力、上海電驅(qū)動(dòng)。其中，比亞迪和特斯拉依靠整車銷售優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)份額持續(xù)擴(kuò)大；第三方供應(yīng)商匯川技術(shù)穩(wěn)定占據(jù)市場(chǎng)第三位。t2fesmc

圖10：2020-2022H1新能源乘用車電控裝機(jī)量t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖11：2022年H1新能源乘用車電控市場(chǎng)份額t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

在電機(jī)控制器成本構(gòu)成中，功率模塊占據(jù)重要地位。電機(jī)控制器主要構(gòu)成包括功率模塊、PCB板、傳感器、殼體和控制軟件等，功率模塊性能對(duì)電機(jī)控制器產(chǎn)品可靠性及穩(wěn)定性影響較大，功率模塊有IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MOSFET功率場(chǎng)效應(yīng)晶體管、SiC-MOSFET（碳化硅）等解決方案。以IGBT解決方案的成本構(gòu)成來(lái)看，功率模塊占比約37%，驅(qū)動(dòng)電路占比約12%，控制電路占比約16%，殼體占比約12%，電流傳感器占比約5%，門驅(qū)動(dòng)芯片占比約4%。t2fesmc

國(guó)內(nèi)供應(yīng)商在功率模塊領(lǐng)域取得重大突破。功率模塊占電控成本比重最高，價(jià)格波動(dòng)對(duì)電機(jī)控制器的成本影響較大，市場(chǎng)主要參與者為國(guó)外芯片巨頭。根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，功率模塊市場(chǎng)主要供應(yīng)商包括英飛凌、意法半導(dǎo)體、博世、德州儀器、安森美。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年H1我國(guó)新能源乘用車功率模塊TOP10供應(yīng)商為英飛凌、比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時(shí)代、意法半導(dǎo)體、安森美、博世、富士電機(jī)、博格華納、日立。其中，比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時(shí)代取得重大突破，成為國(guó)內(nèi)汽車功率模塊主要供應(yīng)商，并快速擴(kuò)大其市場(chǎng)占有率。t2fesmc

圖12：電機(jī)控制器成本構(gòu)成t2fesmc

資料來(lái)源：蓋世汽車、招商銀行研究院t2fesmc

圖13：2022年H1新能源乘用車功率模塊市場(chǎng)份額t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

IGBT是目前最主流的功率芯片，SiC-MOSFET是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。電機(jī)控制器功率模塊主要采用IGBT、Si-MOSFET、SiC-MOSFET三種功率芯片。IGBT兼有MOSFET的高輸入阻抗和GTR的低導(dǎo)通壓降兩方面的優(yōu)點(diǎn)，驅(qū)動(dòng)功率小而飽和壓降低，非常適合應(yīng)用于直流電壓為600V及以上的新能源汽車領(lǐng)域，憑借性能和成本優(yōu)勢(shì)成為目前最主流的裝機(jī)功率芯片。Si-MOSFET相對(duì)性能差耐壓低，更擅長(zhǎng)小功率的電機(jī)控制器，主要應(yīng)用于AOO、A0級(jí)車型，包括五菱榮光Mini、奇瑞QQ、北汽大貓、朋克多多、東風(fēng)風(fēng)神E70、東風(fēng)小康MINI、榮威Clever、寶駿E200等。SiC-MOSFET具有高開(kāi)關(guān)頻率、高效率、高功率密度等優(yōu)點(diǎn)，但目前成本較高，主要用于中高端B級(jí)、C級(jí)車，包括特斯拉Model Y、Model 3、蔚來(lái)ET7、比亞迪唐EV、比亞迪漢等。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年7月，電機(jī)控制器功率模塊整車出貨中，IGBT占比約85%，Si-MOSFET占比約12%，SiC-MOSFET占比約3%。t2fesmc

功率模組是目前最主流的電機(jī)控制器功率器件封裝路線。功率芯片在新能源汽車中的應(yīng)用可分為模組和單管并聯(lián)兩條技術(shù)路線。單管并聯(lián)方案采用IGBT、MOSFET單管通過(guò)并聯(lián)來(lái)擴(kuò)展功率的方式制作，單管成本顯著低于模塊，具備高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，缺點(diǎn)是工藝復(fù)雜、可靠性較差，主要應(yīng)用于成本要求較高的A級(jí)以下車型，國(guó)內(nèi)匯川技術(shù)、陽(yáng)光電動(dòng)力、英搏爾均推出單管并聯(lián)的方案并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。模組方案采用特定規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化IGBT、SiC-MOSFET模組產(chǎn)品，優(yōu)勢(shì)是高度集成、可靠性強(qiáng)、降低系統(tǒng)設(shè)計(jì)復(fù)雜度，缺點(diǎn)是成本較高，主要應(yīng)用于中高端B級(jí)以上車型。模組主要供應(yīng)商是英飛凌、意法半導(dǎo)體等海外巨頭，上海電驅(qū)動(dòng)推出了基于國(guó)產(chǎn)功率模塊的量產(chǎn)產(chǎn)品。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年7月，電機(jī)控制器功率封裝類型出貨量中，單管拼接占比19%，模組占比約81%。t2fesmc

圖14：2022年4-7月新能源乘用車電控裝機(jī)量（按功率器件類型）t2fesmc

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資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖15：2022年4-7月新能源乘用車電控裝機(jī)量（按功率器件封裝形式）t2fesmc

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資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

2.3 減速器：?jiǎn)渭?jí)是目前主流方案，多擋是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)t2fesmc

配置減速器是新能源汽車的主流方案。減速器也被稱為傳動(dòng)系統(tǒng)，主要由傳動(dòng)零件(齒輪或蝸桿)、軸、軸承、箱體及其附件組成，一般安裝于驅(qū)動(dòng)電機(jī)后方，或與驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成為“驅(qū)動(dòng)+傳動(dòng)”二合一集成產(chǎn)品。減速器的主要功能是降低輸出轉(zhuǎn)速，提高輸出扭矩。如果不配置減速器，電機(jī)輸出到車輪的扭矩太小，在爬坡等大扭矩場(chǎng)景難以滿足需求。為了提升車輪扭矩，選擇大扭矩電機(jī)又會(huì)導(dǎo)致價(jià)格極高、整車性價(jià)比較差的問(wèn)題。從技術(shù)成熟度和成本兩方面因素考慮，電機(jī)配套減速器成為新能源汽車的主流方案。按照傳動(dòng)等級(jí)分類，減速器可以分為單級(jí)減速器、兩擋減速器以及多擋減速器。由于電機(jī)具有與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)不同的工作特性，無(wú)需增加多擋減速器，只需增加一個(gè)單級(jí)減速器或者兩擋減速器即可。t2fesmc

表4：減速器主要技術(shù)特點(diǎn)和應(yīng)用t2fesmc

資料來(lái)源：精進(jìn)電動(dòng)、招商銀行研究院t2fesmc

單級(jí)減速器是目前純電動(dòng)汽車的主要選擇。單級(jí)減速器憑借較高的傳動(dòng)效率、豐富的可選資源、開(kāi)發(fā)難度小、成本低等優(yōu)勢(shì)，不但可以滿足中小型新能源整車要求，也降低了選用電機(jī)的適配門檻。因此搭配單級(jí)減速器的解決方案，成為目前全球主流純電動(dòng)汽車采用的方案。t2fesmc

兩擋、多擋減速器有望成為未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。單級(jí)減速器在高轉(zhuǎn)速場(chǎng)景下，電機(jī)使用效率偏低，扭矩會(huì)急速下降。將單級(jí)減速器增加一擋，可使電機(jī)盡量工作在高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間，從而達(dá)到降低損耗、提高續(xù)航里程的效果，兩擋減速器已經(jīng)成為純電動(dòng)汽車的發(fā)展潮流。多擋減速器可以降低電耗，提升電動(dòng)車的續(xù)航能力，成為插電混動(dòng)車型的主要選擇。t2fesmc

減速器市場(chǎng)集中度有所下降，整車配套企業(yè)占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。根據(jù)NE時(shí)代的統(tǒng)計(jì)，2022年7月我國(guó)新能源乘用車單級(jí)減速器滲透率達(dá)77%，兩擋和多擋減速器滲透率在23%左右。其中，TOP10供應(yīng)商市場(chǎng)占有率有所下降，從2021年的72.6%下降到2022年H1的69.5%。2022年H1，我國(guó)新能源乘用車減速器TOP10供應(yīng)商為比亞迪、特斯拉、五菱工業(yè)、株齒、雙環(huán)傳動(dòng)、青山變速器、麥格納、美橋、蜂巢傳動(dòng)、上海變速器。其中，比亞迪、特斯拉、五菱工業(yè)依靠整車銷售優(yōu)勢(shì)占據(jù)前三；第三方供應(yīng)商中，株齒成為領(lǐng)先者，穩(wěn)定占據(jù)第四位。t2fesmc

圖16：2022年4-7月新能源乘用車減速器裝機(jī)量t2fesmc

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資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖17：2022年H1新能源乘用車減速器市場(chǎng)份額t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

2.4 電源系統(tǒng)：多合一集成化成為行業(yè)趨勢(shì)t2fesmc

新能源汽車電源系統(tǒng)也叫“小三電”，一般包括車載充電機(jī)（OBC）、車載DC-DC轉(zhuǎn)換器和高壓配電單元（PDU），其主要功能提供動(dòng)力電池組充放電、電能轉(zhuǎn)換及電能分配。t2fesmc

車載充電機(jī)成為必配系統(tǒng)，可根據(jù)功率等級(jí)、電壓等級(jí)進(jìn)行選擇。新能源汽車的充電方式主要包括交流電充電和直流電充電兩種。車載充電機(jī)主要應(yīng)用于交流電充電方式的場(chǎng)景中，即通過(guò)交流電源給新能源汽車充電。當(dāng)使用交流電充電時(shí)，由于動(dòng)力電池輸入端口要求為直流電，需使用車載充電機(jī)將交流電轉(zhuǎn)換為直流電；當(dāng)使用直流電充電時(shí)，直流電可直接適配動(dòng)力電池輸入端口，此時(shí)無(wú)需使用車載充電機(jī)。從整車廠的角度而言，為滿足用戶充電場(chǎng)景的多樣性，車載充電機(jī)成為必配系統(tǒng)。從功率等級(jí)看，可分為3.3kW、6.6kW、11kW、22kW，其中6.6kW雙向充電機(jī)將是主流配置，11kW和22kW將成為中高端車型選配。從電壓等級(jí)看，可分為低壓、中壓、高壓平臺(tái)，200V-500V中壓平臺(tái)仍是主流，700V-1000V高壓平臺(tái)將成為中高端車型選配。t2fesmc

表5：新能源汽車不同充電方案對(duì)比t2fesmc

資料來(lái)源：威邁斯、招商銀行研究院t2fesmc

車載充電機(jī)市場(chǎng)集中度有所提升，以第三方供應(yīng)商為主。車載充電機(jī)市場(chǎng)高度集中，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局將持續(xù)優(yōu)化，頭部供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年H1新能源乘用車車載充電機(jī)裝機(jī)量2,083,407套。車載充電機(jī)市場(chǎng)集中度有所提升，TOP10供應(yīng)商市場(chǎng)占從2021年的91.3%上升到2022年H1的94%。2022年H1，我國(guó)新能源乘用車車載充電機(jī)TOP10供應(yīng)商為比亞迪、威邁斯、英搏爾、富特科技、特斯拉、欣銳科技、鐵城科技、科世達(dá)-華陽(yáng)、華為、松下。車載充電機(jī)市場(chǎng)以第三方供應(yīng)商為主，其中威邁斯穩(wěn)居第三方供應(yīng)商首位。t2fesmc

圖18：2022年4-7月新能源乘用車OBC裝機(jī)量t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖19：2022年H1新能源乘用車OBC市場(chǎng)份額t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

DC-DC轉(zhuǎn)換器主要功能是新能源汽車電壓變換裝置。車載DC-DC轉(zhuǎn)換器將動(dòng)力電池高電壓側(cè)能量轉(zhuǎn)換為低電壓側(cè)能量，給全車低壓用電設(shè)備及低壓蓄電池供電。新能源汽車低壓用電設(shè)備運(yùn)行時(shí)無(wú)法直接從高壓動(dòng)力電池取電，而是從低壓蓄電池取電或通過(guò)DC-DC轉(zhuǎn)換器從高壓動(dòng)力電池取電；低壓蓄電池中儲(chǔ)存的能量亦是通過(guò)DC-DC轉(zhuǎn)換器從高壓動(dòng)力電池取電獲得。車載DC-DC按功率可分為2KW平臺(tái)、3KW平臺(tái)和5KW平臺(tái)，其中2KW、3KW將是主流配置方案，5KW平臺(tái)是中高端車型選配。車載DC-DC轉(zhuǎn)換器封裝方式包括水冷、風(fēng)冷、自然風(fēng)冷、模塊方式。t2fesmc

高壓配電單元主要功能負(fù)責(zé)新能源車高壓系統(tǒng)中的電源分配與管理。高壓配電單元為整車提供充放電控制、高壓部件上電控制、電路過(guò)載短路保護(hù)、高壓采樣、低壓控制等功能。高壓配電單元將動(dòng)力電池的高壓電分配給電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)、DC-DC等高壓用電設(shè)備，同時(shí)將充電接口高壓充電電流分配給動(dòng)力電池用于充電。高壓配電單元具有水冷、風(fēng)冷等散熱結(jié)構(gòu)。t2fesmc

電源系統(tǒng)多合一集成化設(shè)計(jì)成為趨勢(shì)。隨著新能源汽車在電源系統(tǒng)上要求越來(lái)越高，將車載充電機(jī)、車載DC-DC轉(zhuǎn)換器和高壓配電單元集成的產(chǎn)品逐步成為車載電源的主流方案。通過(guò)車載電源系統(tǒng)的集成，大功率、小型化、集成化、智能化、高性價(jià)比成為車載電源產(chǎn)品的發(fā)展方向。t2fesmc

圖20：電源多合一集成化設(shè)計(jì)是趨勢(shì)t2fesmc

資料來(lái)源：英搏爾、招商銀行研究院t2fesmc

行業(yè)趨勢(shì)：趨于高集成度、高電壓、高功率密度t2fesmc

3.1 高集成度：從零部件到多合一，向集成化一體化整合t2fesmc

新能源汽車在輕量化、降成本和優(yōu)化空間布局等性能指標(biāo)要求越來(lái)越高，電驅(qū)系統(tǒng)集成化產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)歷了從分立式到功能集成化，再到機(jī)電一體化發(fā)展過(guò)程，依靠關(guān)鍵技術(shù)的突破創(chuàng)新提高系統(tǒng)集成度，已成為新能源汽車行業(yè)的共識(shí)。t2fesmc

系統(tǒng)性能和成本控制成為不同集成方案考慮的核心因素。新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有不同的集成路徑，需要權(quán)衡考慮系統(tǒng)性能、成本控制、緊湊性、可維護(hù)性、供應(yīng)鏈管理、靈活性等因素選擇性封裝。常見(jiàn)的“大三電”集成主要是電機(jī)、電控、減速器三合一系統(tǒng)，代表廠商是日本電產(chǎn)、蔚來(lái)。常見(jiàn)的“小三電”集成主要是車載充電機(jī)、DC/DC轉(zhuǎn)換器、高壓配電單元三合一系統(tǒng)，代表廠商是威邁斯、英搏爾。進(jìn)一步多合一電驅(qū)，在三合一系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，各公司按各自技術(shù)路線選擇性封裝。有將“大三電”和“小三電”進(jìn)行集成的六合一電驅(qū)，也有更近一步的高壓系統(tǒng)集成將“大三電”、“小三電”、電池管理系統(tǒng)、整車控制器集成的“多合一電驅(qū)”，代表是比亞迪八合一、華為七合一。也有將“小三電”總成進(jìn)入電池包的擴(kuò)展電池組集成方案，代表廠商是特斯拉。隨著集成技術(shù)的演變，未來(lái)電動(dòng)壓縮機(jī)和熱管理單元也存在封裝到總成的可能性。t2fesmc

圖21：新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成方案技術(shù)路徑t2fesmc

資料來(lái)源：YOLE、招商銀行研究院t2fesmc

目前電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成主要處于控制級(jí)整合階段。按照集成程度的不同，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成可以分為獨(dú)立產(chǎn)品、部件級(jí)整合、控制級(jí)整合、功率級(jí)整合四個(gè)階段。目前大多數(shù)廠商的系統(tǒng)集成方案主要處于第二、第三階段的控制級(jí)系統(tǒng)集成。第四階段功率級(jí)整合是在拓?fù)潆娐穼用鎻?fù)用部分功率器件和磁性器件，技術(shù)難度較大，行業(yè)內(nèi)具備功率級(jí)整合技術(shù)并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的廠商較少。t2fesmc

表6：新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化發(fā)展階段t2fesmc

資料來(lái)源：威邁斯、招商銀行研究院t2fesmc

集成化趨勢(shì)越發(fā)明顯，多合一系統(tǒng)裝機(jī)量滲透率不斷提升。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)新能源乘用車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的三合一及以上集成滲透率從2020年的40%提升到2022年H1的60%以上。2022年H1，新能源乘用車二合一以下、三合一、多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)搭載量占比分別為41%、55%、4%。其中，三合一以上系統(tǒng)搭載量136.8萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)100.9%。t2fesmc

圖22：新能源乘用車電驅(qū)動(dòng)“多合一”系統(tǒng)裝機(jī)量t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖23：2022年H1新能源乘用車“多合一”系統(tǒng)滲透率t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)多合一集成化增強(qiáng)了行業(yè)壁壘。相比較獨(dú)立產(chǎn)品的供應(yīng)商格局，電驅(qū)動(dòng)多合一系統(tǒng)供應(yīng)商中整車企業(yè)和體系內(nèi)供應(yīng)商明顯增多。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，2022年H1，我國(guó)新能源乘用車電驅(qū)動(dòng)三合一以上系統(tǒng)TOP10供應(yīng)商系統(tǒng)搭載量112.9萬(wàn)套，市場(chǎng)占有率為82.7%。TOP10供應(yīng)商為比亞迪、特斯拉、日本電產(chǎn)、蔚來(lái)驅(qū)動(dòng)科技、匯川技術(shù)、中車時(shí)代、聯(lián)合電子、巨一動(dòng)力、零跑汽車、大眾變速器。其中，日本電產(chǎn)是第三方供應(yīng)商領(lǐng)先者，市場(chǎng)占有率10.0%；中車時(shí)代增速最快，市場(chǎng)占有率達(dá)4.6%。t2fesmc

比亞迪華為引領(lǐng)多合一集成技術(shù)方向。在多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)中，代表案例包括比亞迪八合一系統(tǒng)和華為七合一系統(tǒng)。比亞迪八合一系統(tǒng)集成驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、電機(jī)控制器、OBC、DC-DC、PDU、BMS、VCU，其整體性能較上一代功率密度提升20%、整機(jī)重量降低10%、體積降低10%，系統(tǒng)工況效率高達(dá)89%。華為七合一系統(tǒng)集成驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、MCU、OBC、DC-DC、PDU、BCU，系統(tǒng)工況效率也是89%。從集成度來(lái)看，比亞迪的八合一系統(tǒng)集成度或?qū)⒏?、體積更小。t2fesmc

圖24：2022 H1新能源乘用車“多合一”市場(chǎng)份額t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

圖25：比亞迪八合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)t2fesmc

資料來(lái)源：比亞迪、招商銀行研究院t2fesmc

3.2 高電壓：從400V到800V，電壓升級(jí)提升快充效率t2fesmc

800V高壓平臺(tái)優(yōu)勢(shì)明顯，可提高充電效率、降低損耗、輕量化。新能源汽車普遍采用電壓400V、電流500A、最高功率200KW的系統(tǒng)平臺(tái)。如果要進(jìn)一步提高充電功率、縮短充電時(shí)間，需要進(jìn)一步提升系統(tǒng)電流或電壓。提升電流的方法，容易在充電期間發(fā)生電池過(guò)熱的問(wèn)題，從而對(duì)新能源汽車造成安全隱患。提升電壓的方法，需要將平臺(tái)電壓從400V提升到800V、1000V來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)擴(kuò)容。800V高壓平臺(tái)具有較多性能優(yōu)勢(shì)，一方面可提升充電效率、減少系統(tǒng)能量損耗；一方面提高電壓將減小傳輸電流，縮減高壓線束的截面積，達(dá)到降低線束重量、節(jié)省空間的效果。t2fesmc

各大車企紛紛布局800V平臺(tái)架構(gòu)和未來(lái)車型。2019年，保時(shí)捷率先推出800V系統(tǒng)全電動(dòng)跑車Taycan，采用270kW功率的快充，充電5％-80％僅需23分鐘。奧迪、捷尼賽思、悍馬等國(guó)外豪華品牌電動(dòng)車均已宣布采用800V系統(tǒng)，奔馳、大眾等巨頭也將在未來(lái)推出800V平臺(tái)架構(gòu)。國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛布局800V系統(tǒng)，包括小鵬、蔚來(lái)、理想、比亞迪、吉利極氪、廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖等。小鵬發(fā)布的全新SUV車型小鵬G9作為全球充電最快的量產(chǎn)電動(dòng)車，將首次搭載800V高壓SiC平臺(tái)，配合小鵬的超快充樁可做到車樁結(jié)合，最快可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200公里，充電10%-80%進(jìn)入15分鐘時(shí)代。t2fesmc

表7：各大車企800V高壓系統(tǒng)布局情況t2fesmc

資料來(lái)源：公開(kāi)新聞、招商銀行研究院t2fesmc

800V高壓平臺(tái)要求電驅(qū)動(dòng)各部件向高電壓升級(jí)。隨著電壓平臺(tái)的升高，動(dòng)力電池需要支持800V之外，需要匹配電機(jī)控制器、DC-DC轉(zhuǎn)換器、車載充電機(jī)、高壓配電單元、空調(diào)壓縮機(jī)、加熱器各部件在800V-1000V電壓下正常工作。800V高壓平臺(tái)需要相應(yīng)的各部件設(shè)備升級(jí)支持800V，但是各部件產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)到800V有較長(zhǎng)的過(guò)渡期。對(duì)于兼容現(xiàn)有400V直流充電樁的問(wèn)題，可以通過(guò)加裝400V轉(zhuǎn)800V直流車載充電機(jī)的方式進(jìn)行電池充電。對(duì)于兼容現(xiàn)有400V空調(diào)壓縮機(jī)、加熱器的問(wèn)題，可以加裝800V轉(zhuǎn)400V高壓轉(zhuǎn)換器的方式過(guò)渡。t2fesmc

圖26：800V高壓系統(tǒng)架構(gòu)t2fesmc

資料來(lái)源：招商銀行研究院t2fesmc

800V高壓平臺(tái)成本較高，主要定位于豪華車型市場(chǎng)。現(xiàn)階段新能源汽車受制于電池原材料需求量大帶來(lái)的價(jià)格高企，整車企業(yè)對(duì)于各零部件成本非常敏感。800V高壓產(chǎn)業(yè)鏈處于早期階段，相關(guān)零部件切換到800V仍需培育時(shí)間。在現(xiàn)有解決方案情況下，整車成本需要增加約1-2萬(wàn)元，只有價(jià)格不敏感的高端豪車市場(chǎng)可以快速推廣。根據(jù)Yole的預(yù)測(cè)，2024年800V高壓平臺(tái)滲透率有望達(dá)到10%。t2fesmc

圖27：800V系統(tǒng)滲透率預(yù)測(cè)t2fesmc

資料來(lái)源：Yole、招商銀行研究院t2fesmc

3.3 高功率密度：從硅基到碳化硅，功率密度與效率不斷提升t2fesmc

碳化硅器件相對(duì)硅基器件具有更佳的工作性能。功率器件實(shí)現(xiàn)電壓、電流和頻率的轉(zhuǎn)換，是電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)中電能轉(zhuǎn)化和電路控制執(zhí)行的核心。新能源汽車電力轉(zhuǎn)換的主流方案采用硅基IGBT，而IGBT受限于硅基材料性能，較難進(jìn)一步提升各項(xiàng)性能。隨著電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率密度的不斷提高，需要更高效的電力轉(zhuǎn)換效率和更高的工作溫度，這對(duì)功率器件提出了更高的要求。碳化硅功率器件在導(dǎo)通電阻、阻斷電壓和結(jié)電容方面的性能顯著優(yōu)于傳統(tǒng)硅基功率器件，能夠?qū)崿F(xiàn)更高的功率體積密度、更高的功率質(zhì)量密度、更高的開(kāi)關(guān)頻率、更高的效率，并降低冷卻系統(tǒng)的復(fù)雜程度。對(duì)新能源汽車而言，在相同電壓情況下，碳化硅器件厚度更薄，尺寸更小，重量更輕，導(dǎo)通電阻更低，能量損失更小，使得新能源汽車實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程、更短的充電時(shí)間、更高的電池電壓，是實(shí)現(xiàn)800V高壓平臺(tái)的關(guān)鍵技術(shù)路徑。t2fesmc

碳化硅器件在電機(jī)控制器、車載充電機(jī)、DC-DC、無(wú)線充電中廣泛應(yīng)用。越來(lái)越多的車型在電機(jī)控制器采用碳化硅方案，國(guó)外奧迪e-tron GT、福特 Mach-E、特斯拉Model S等車型紛紛采用了碳化硅器件，國(guó)內(nèi)比亞迪漢EV旗艦車型是碳化硅器件在國(guó)內(nèi)首次上車，小鵬G9、蔚來(lái)ET7也采用碳化硅電機(jī)控制器解決方案。碳化硅成為中高端車型電源解決方案，豐田推出的電動(dòng)SUV車型bZ4X上搭載了基于碳化硅的車載充電機(jī)和DC-DC轉(zhuǎn)換器，國(guó)內(nèi)欣銳科技在車載充電機(jī)市場(chǎng)率先應(yīng)用碳化硅，威邁斯、英博爾等企業(yè)也發(fā)布了基于碳化硅的車載充電機(jī)產(chǎn)品方案。t2fesmc

圖28：各類型功率器件應(yīng)用場(chǎng)景t2fesmc

資料來(lái)源：Yole、招商銀行研究院t2fesmc

圖29：SiC與IGBT器件在不同工況下效率對(duì)比t2fesmc

資料來(lái)源：Infineon、招商銀行研究院t2fesmc

碳化硅功率器件取代傳統(tǒng)硅基功率器件已成為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。在2018年之前，碳化硅開(kāi)始應(yīng)用于電機(jī)控制器、車載充電機(jī)、DC-DC和充電樁等各領(lǐng)域，但是碳化硅方案尚不成熟，滲透率也較低。2020年以后，隨著新能源汽車行業(yè)爆發(fā)，碳化硅應(yīng)用方案開(kāi)始增加，1200V高壓解決方案也陸續(xù)出現(xiàn)。根據(jù)Yole的預(yù)測(cè)，600V碳化硅電機(jī)控制器方案有望在2023年放量，1200V碳化硅電機(jī)控制器方案有望在2026年放量，1200V碳化硅充電樁方案有望在2025年放量。t2fesmc

圖30：新能源汽車碳化硅應(yīng)用路線圖t2fesmc

資料來(lái)源：Yole、招商銀行研究院t2fesmc

碳化硅器件目前應(yīng)用于高端新能源汽車，未來(lái)成長(zhǎng)空間廣闊。盡管碳化硅有明顯技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也具有長(zhǎng)期市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿?，但由于碳化硅襯底生長(zhǎng)速率慢、制備技術(shù)難度高，導(dǎo)致高品質(zhì)碳化硅襯底產(chǎn)量低、成本高。目前，碳化硅主要應(yīng)用于高端車型電控領(lǐng)域，隨著規(guī)模效益成本下降，未來(lái)將在更多車型和電源系統(tǒng)、充電樁領(lǐng)域擴(kuò)大應(yīng)用范圍。根據(jù)Yole的數(shù)據(jù)，2026年碳化硅器件市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到45億美元，復(fù)合年增長(zhǎng)率達(dá)36%。t2fesmc

碳化硅器件被國(guó)際巨頭壟斷，碳化硅襯底成為影響行業(yè)發(fā)展的核心要素。從產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，碳化硅產(chǎn)業(yè)鏈主要包括襯底材料制備、外延層生長(zhǎng)、器件制造。襯底、外延、柵氧工藝是最關(guān)鍵的三大技術(shù)領(lǐng)域，襯底、外延、器件在碳化硅成本占比分別為46%、23%、20%，襯底成為影響碳化硅器件應(yīng)用的核心因素。根據(jù)Omdia的數(shù)據(jù)，2021年碳化硅器件市場(chǎng)領(lǐng)先的競(jìng)爭(zhēng)者包括意法半導(dǎo)體（37.1%）、科銳（13.7%）、英飛凌（12.5%）、羅姆（5.9%）、安森美（3.1%）、USCi（2.3%）、三菱電機(jī)（2.0%）。根據(jù)科銳的數(shù)據(jù)，碳化硅襯底市場(chǎng)高度壟斷，主要競(jìng)爭(zhēng)者包括科銳（62%）、II-VI（14%）、羅姆（13%），國(guó)內(nèi)有山東天岳、天科合達(dá)。t2fesmc

圖31：碳化硅器件市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)t2fesmc

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資料來(lái)源：Yole、招商銀行研究院t2fesmc

圖32：碳化硅器件市場(chǎng)份額（2021）t2fesmc

資料來(lái)源：Omdia、招商銀行研究院t2fesmc

行業(yè)格局：整車廠主導(dǎo)中高端車型市場(chǎng)，第三方在中低端車型市場(chǎng)具有成本優(yōu)勢(shì)t2fesmc

整車廠和第三方各具優(yōu)勢(shì)，兩類模式將長(zhǎng)期并存。相比傳統(tǒng)燃油車的多層級(jí)的金字塔供應(yīng)鏈體系，新能源汽車的整體設(shè)計(jì)更加簡(jiǎn)潔，零部件數(shù)量大幅下降，供應(yīng)鏈體系更加緊湊。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈按“電驅(qū)動(dòng)零組件—電驅(qū)動(dòng)總成—整車廠”的上下游關(guān)系劃分，第三方供應(yīng)商從上游電驅(qū)動(dòng)零組件向中游電驅(qū)動(dòng)總成延伸產(chǎn)品線，整車廠從下游整車向中游電驅(qū)動(dòng)總成拓展來(lái)自行配套，兩種模式都有各自優(yōu)勢(shì)。第三方供應(yīng)商的優(yōu)勢(shì)在于具備豐富的零組件設(shè)計(jì)制造經(jīng)驗(yàn)、較強(qiáng)的研發(fā)創(chuàng)新能力、更快的新產(chǎn)品迭代速度、更具性價(jià)比的生產(chǎn)制造產(chǎn)能。整車廠的優(yōu)勢(shì)在于具備豐富的整車研發(fā)制造經(jīng)驗(yàn)，掌握核心研發(fā)技術(shù)水平，整車與電驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)同步性更好，可實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的驅(qū)動(dòng)性能?？紤]到電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的產(chǎn)品性價(jià)比，依然有較多車型會(huì)直接選擇第三方供應(yīng)商產(chǎn)品。未來(lái)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)格局是整車廠與第三方供應(yīng)商長(zhǎng)期并存。t2fesmc

表8：國(guó)內(nèi)新能源汽車電驅(qū)動(dòng)總成競(jìng)爭(zhēng)格局對(duì)比t2fesmc

資料來(lái)源：招商銀行研究院t2fesmc

整車廠主導(dǎo)中高端車型市場(chǎng)，第三方供應(yīng)商主導(dǎo)中低端車型市場(chǎng)。考慮到整車市場(chǎng)定位、技術(shù)路線、性能需求的不同差異，針對(duì)高中低端市場(chǎng)車型，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采購(gòu)偏好不同：t2fesmc

（1）中高端市場(chǎng)車型因整車價(jià)值高、電驅(qū)動(dòng)成本占比相對(duì)偏小，整車廠會(huì)自主進(jìn)行研發(fā)投入，電驅(qū)動(dòng)性能成為優(yōu)先考慮的因素，成本因素次之。目前，新能源汽車處于行業(yè)早期，技術(shù)路線升級(jí)迭代速度較快，中高端車型更愿意嘗試新的技術(shù)方案，多合一電驅(qū)動(dòng)的定制化要求較高。t2fesmc

（2）中低端市場(chǎng)車型因整車價(jià)值低、電驅(qū)動(dòng)成本占比相對(duì)偏高，整車廠研發(fā)投入沒(méi)有規(guī)模效益，產(chǎn)品滿足基本性能要求的基礎(chǔ)上，成本成為優(yōu)先考慮的因素。第三方供應(yīng)商通過(guò)技術(shù)迭代和工藝積累，形成多個(gè)系列平臺(tái)化產(chǎn)品，在對(duì)多個(gè)車企車型規(guī)?；?yīng)，具有較強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢(shì)。t2fesmc

特斯拉、比亞迪成為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整車廠自主供應(yīng)的典范。中高端車型對(duì)電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品性能要求較高，頭部整車廠采用自供體系或逐步加大自供比例。特斯拉在電驅(qū)、電控、電機(jī)、減速器、功率模塊完全采用自供體系，僅在車載充電機(jī)選擇新美亞供貨。比亞迪完全采用自供體系，其中電驅(qū)、電控、電機(jī)、減速器、車載充電機(jī)采用體系內(nèi)弗迪動(dòng)力供應(yīng)，功率模塊采用比亞迪半導(dǎo)體供應(yīng)。蔚來(lái)在電驅(qū)、電控、電機(jī)、減速器采用體系內(nèi)的蔚來(lái)驅(qū)動(dòng)科技供應(yīng)。小鵬自供三合一電驅(qū)總成，但電機(jī)、電控、減速器依靠第三方采購(gòu)。由于整車廠自供研發(fā)投入大，依然有不少整車廠在中高端車型采用第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品，比如理想采用匯川技術(shù)、博格華納、聯(lián)合電子的產(chǎn)品。t2fesmc

第三方供應(yīng)商在中低端市場(chǎng)具有多平臺(tái)解決方案和產(chǎn)品性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。第三方供應(yīng)商擁有多個(gè)平臺(tái)解決方案、豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和飽和的產(chǎn)能利用率，成本控制能力強(qiáng)，可滿足整車廠各類車型需求，典型的第三方供應(yīng)商包括匯川技術(shù)、中車時(shí)代、英搏爾、威邁斯等。匯川技術(shù)在國(guó)內(nèi)電驅(qū)動(dòng)總成市場(chǎng)排名第三方供應(yīng)商第二名，在國(guó)內(nèi)電控系統(tǒng)市場(chǎng)第三方供應(yīng)商排名第一，客戶覆蓋小鵬、理想和威馬等新勢(shì)力車企。中車時(shí)代依靠IGBT芯片和功率模塊優(yōu)勢(shì)，在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)取得巨大進(jìn)步，在國(guó)內(nèi)電驅(qū)動(dòng)總成第三方供應(yīng)商中排名第三，在A00/A0市場(chǎng)中憑借哪吒V和長(zhǎng)安奔奔取得重要突破，A級(jí)以上市場(chǎng)中在哪吒U、紅旗E-QM5、長(zhǎng)安逸動(dòng)等車型中實(shí)現(xiàn)批量搭載。英搏爾在國(guó)內(nèi)電控市場(chǎng)第三方供應(yīng)商排名第四，在車載充電機(jī)市場(chǎng)第三方供應(yīng)商排名第二，在A00級(jí)、A級(jí)、B級(jí)、MPV、SUV等全系乘用車型量產(chǎn)配套，覆蓋上汽通用五菱、長(zhǎng)城好貓、合眾哪吒、小鵬P7等爆款車型。t2fesmc

表9：主要車企電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)鏈情況t2fesmc

資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

大三電市場(chǎng)集中度相對(duì)分散，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局尚不清晰。隨著新能源汽車滲透率持續(xù)提升，較多企業(yè)涌入大三電市場(chǎng)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。根據(jù)NE時(shí)代的數(shù)據(jù)，對(duì)比2020年和2022年H1國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率數(shù)據(jù)，電驅(qū)動(dòng)總成市場(chǎng)集中度趨向分散，整車廠雖然占據(jù)主導(dǎo)，第三方占比快速提升9個(gè)百分點(diǎn)；電控市場(chǎng)集中度略有提升，整車廠第三方勢(shì)均，整車廠占比提升10個(gè)百分點(diǎn)；電機(jī)市場(chǎng)集中度趨向分散，整車廠第三方勢(shì)均，整車廠占比提升4個(gè)百分點(diǎn)；減速器市場(chǎng)集中度趨向分散，整車廠依然占據(jù)主導(dǎo)，但占比下降3個(gè)百分點(diǎn)。t2fesmc

小三電市場(chǎng)高度集中，第三方將持續(xù)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。除了比亞迪和特斯拉之外，整車廠都選擇第三方供應(yīng)商，比亞迪也引入欣銳科技做個(gè)別車型供應(yīng)。在第三方供應(yīng)商中，頭部供應(yīng)商威邁斯、英搏爾、富特科技的合計(jì)市場(chǎng)占有率（40.4%）也遠(yuǎn)高于大三電總成第三方供應(yīng)商的市場(chǎng)占有率（20.0%）。小三電市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)持續(xù)優(yōu)化，未來(lái)整車廠市場(chǎng)參與度將會(huì)逐漸下降，第三方頭部供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)。t2fesmc

表10：國(guó)內(nèi)新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)鏈TOP10企業(yè)市占率變化t2fesmc

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資料來(lái)源：NE時(shí)代、招商銀行研究院t2fesmc

國(guó)內(nèi)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商崛起，挑戰(zhàn)海外傳統(tǒng)供應(yīng)鏈巨頭。從全球范圍來(lái)看，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局錯(cuò)綜復(fù)雜，既包括傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈巨頭博世、大陸集團(tuán)、德?tīng)柛?、采埃孚、日本電產(chǎn)、博格華納，又包括電動(dòng)汽車新勢(shì)力特斯拉、比亞迪、蔚來(lái)，還有最近十年興起的專業(yè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商匯川技術(shù)、英搏爾、聯(lián)合電子、巨一動(dòng)力，也有從通信和芯片領(lǐng)域跨界的華為、中車時(shí)代。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車供應(yīng)鏈格局穩(wěn)固，主要市場(chǎng)份額被海外巨頭壟斷，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈公司較難以突破。隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)爆發(fā)，中國(guó)新勢(shì)力和自主品牌車企崛起并占據(jù)重要市場(chǎng)份額，給國(guó)內(nèi)供應(yīng)商提供巨大市場(chǎng)機(jī)遇。隨著國(guó)內(nèi)電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商的產(chǎn)品性能不斷提升、裝機(jī)量規(guī)模不斷擴(kuò)大的影響下，未來(lái)有望在全球電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)突破。t2fesmc

業(yè)務(wù)建議及風(fēng)險(xiǎn)提示t2fesmc

（本部分有刪減，招商銀行各部如需報(bào)告原文，請(qǐng)參考文末方式聯(lián)系研究院）t2fesmc

我們通過(guò)新能源汽車滲透率來(lái)劃分產(chǎn)業(yè)成熟度，將電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)分為行業(yè)早期、行業(yè)成長(zhǎng)期、行業(yè)成熟期三階段。t2fesmc

（1）行業(yè)早期，滲透率低于10%。在2020年H1之前，新能源汽車處于行業(yè)早期，行業(yè)發(fā)展依賴政策補(bǔ)貼，新能源汽車產(chǎn)品性能不足，滲透率低于10%。 t2fesmc

（2）行業(yè)成長(zhǎng)期，滲透率從10%提升到65%左右。在2020H1之后，新能源汽車處于行業(yè)成長(zhǎng)期，新能源汽車產(chǎn)品性能和成本優(yōu)勢(shì)推動(dòng)滲透率不斷提高，預(yù)計(jì)行業(yè)快速增長(zhǎng)有望維持到滲透率65%附近。t2fesmc

（3） 行業(yè)成熟期，滲透率在65%以上。預(yù)計(jì)新能源汽車滲透率達(dá)到65%左右，行業(yè)增速才會(huì)放緩，行業(yè)格局才會(huì)穩(wěn)固。t2fesmc

圖33：國(guó)內(nèi)新能源乘用車具有較長(zhǎng)成長(zhǎng)發(fā)展期t2fesmc

資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)、招商銀行研究院t2fesmc

5.2 風(fēng)險(xiǎn)提示t2fesmc

（1）新能源汽車銷量不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。新能源汽車發(fā)展受到宏觀經(jīng)濟(jì)、原材料價(jià)格、能源價(jià)格等多重因素影響，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展與新能源汽車銷量直接掛鉤，若新能源汽車銷量不及預(yù)期，將直接影響電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)需求。t2fesmc

（2）技術(shù)更新迭代的風(fēng)險(xiǎn)。電驅(qū)動(dòng)行業(yè)處于成長(zhǎng)期，行業(yè)技術(shù)方案處于快速升級(jí)迭代過(guò)程中，電驅(qū)動(dòng)各組件都在不同程度的技術(shù)更迭，多合一集成方案也層出不窮。如果市場(chǎng)需求變化導(dǎo)致新技術(shù)路線發(fā)生較大變化，可能對(duì)行業(yè)發(fā)展帶來(lái)波動(dòng)。t2fesmc

（3）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的風(fēng)險(xiǎn)。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)錯(cuò)綜復(fù)雜，包括傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈巨頭、新能源造車新勢(shì)力、新興電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商、傳統(tǒng)IT領(lǐng)域巨頭等多重勢(shì)力，各領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)者都擁有較強(qiáng)的研發(fā)資源和市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力。隨著電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)需求的持續(xù)增長(zhǎng)，可能導(dǎo)致更多的競(jìng)爭(zhēng)者加入，從而對(duì)行業(yè)良性發(fā)展產(chǎn)生不利影響。t2fesmc

（4）充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的風(fēng)險(xiǎn)。近幾年,我國(guó)充電設(shè)施建設(shè)加快,截至2022年9月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1149萬(wàn)輛，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施448.8萬(wàn)臺(tái)，車樁比2.56:1，遠(yuǎn)未達(dá)到1:1的發(fā)展目標(biāo)。充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的難題可能影響行業(yè)的正常發(fā)展。t2fesmc

（5）貿(mào)易摩擦的風(fēng)險(xiǎn)。近年來(lái)全球貿(mào)易摩擦顯著加劇，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)依然比較薄弱，上游功率器件供應(yīng)受制于人，國(guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端和產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟可能影響電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。t2fesmc

附錄1 ：我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)空間預(yù)測(cè)t2fesmc

資料來(lái)源：中汽協(xié)、招商銀行研究院t2fesmc

附錄2 ：我國(guó)新能源乘用車電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)空間測(cè)算t2fesmc

資料來(lái)源：中汽協(xié)、東吳證券、招商銀行研究院t2fesmc

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