2.2 歷史復(fù)盤：產(chǎn)能出清是復(fù)蘇先兆，行業(yè)觸底步入新周期Ofdesmc

二戰(zhàn)以后，經(jīng)濟(jì)全球化深化了全球貿(mào)易海上運(yùn)輸系統(tǒng)，造船業(yè)與全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易強(qiáng)相關(guān)。國(guó)際貿(mào)易周期疊加船舶工業(yè)供給剛性所形成的運(yùn)力供需錯(cuò)配催生了兩輪造船大周期。Ofdesmc

2.2.1 第一個(gè)周期：跨度長(zhǎng)達(dá)40年，新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)帶動(dòng)行業(yè)進(jìn)入繁榮期Ofdesmc

1949-1962年（復(fù)蘇）：造船產(chǎn)能緊缺疊加貿(mào)易需求回升，造船業(yè)進(jìn)入上升期。二戰(zhàn)以后，戰(zhàn)爭(zhēng)使各國(guó)造船能力受損，疊加美國(guó)產(chǎn)能主動(dòng)退出利潤(rùn)較低的民船制造，行業(yè)產(chǎn)能緊缺。與此同時(shí)，戰(zhàn)后重建帶來(lái)全球貿(mào)易需求恢復(fù)，加劇行業(yè)供需錯(cuò)配，產(chǎn)能持續(xù)緊缺，行業(yè)進(jìn)入復(fù)蘇階段。Ofdesmc

1963-1973年（繁榮）：歐日工業(yè)化成為全球新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，行業(yè)進(jìn)入繁榮期。60年代以后，在歐洲、日本等國(guó)家推進(jìn)工業(yè)化的驅(qū)動(dòng)下，海運(yùn)貿(mào)易需求持續(xù)上升，全球造船交付量從1963年邁入繁榮上升期，1975年達(dá)到頂峰。Ofdesmc

1974-1989年（衰退、蕭條）：需求回落，運(yùn)力及產(chǎn)能過(guò)剩，造船業(yè)進(jìn)入下行期。長(zhǎng)達(dá)12年的訂單增長(zhǎng)使船隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)張，疊加70年代韓國(guó)作為新進(jìn)入者造成的產(chǎn)能過(guò)剩的壓力，船隊(duì)運(yùn)力及造船產(chǎn)能均嚴(yán)重過(guò)剩。需求端，歐日進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)代，貿(mào)易需求增速放緩，1973年第一次石油危機(jī)進(jìn)一步打擊全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，刺破了造船業(yè)的泡沫，行業(yè)進(jìn)入了長(zhǎng)達(dá)13年的下行期。期間全球造船產(chǎn)量下滑，新船價(jià)格跳水，大量船廠相繼倒閉，產(chǎn)能逐漸出清。Ofdesmc

2.2.2 第二個(gè)周期：產(chǎn)能出清創(chuàng)造復(fù)蘇條件，中國(guó)經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)帶動(dòng)行業(yè)繁榮Ofdesmc

1989-2000年（復(fù)蘇）：產(chǎn)能出清完成疊加貿(mào)易需求上升，行業(yè)復(fù)蘇。到了90年代，過(guò)剩產(chǎn)能出清基本完成，需求端由亞洲四小龍崛起帶來(lái)貿(mào)易需求回暖，疊加70年代建成的大量船舶更新替換需求，造船業(yè)進(jìn)入上行復(fù)蘇期。但由于亞洲四小龍經(jīng)濟(jì)體量較小，難以拉動(dòng)全球貿(mào)易大需求，造船完工量始終未達(dá)前高。Ofdesmc

2001-2008年（繁榮）：中國(guó)成為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)引擎，帶動(dòng)造船業(yè)進(jìn)入繁榮期。2001年中國(guó)加入WTO、工業(yè)化進(jìn)程提速，經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高增長(zhǎng)期，中國(guó)成為全球新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，帶動(dòng)全球航運(yùn)和造船業(yè)進(jìn)入繁榮期。2003年前后全球造船完工量已恢復(fù)至上一輪高點(diǎn)水平，而后繼續(xù)攀升至2011年的1.6億載重噸。中國(guó)船舶工業(yè)也在本輪繁榮期中迅速崛起成為具有世界影響力的造船大國(guó)，2010年中國(guó)三大造船指標(biāo)同時(shí)超過(guò)韓國(guó)，躍居世界第一。Ofdesmc

2009年-2020年（衰退、蕭條）：需求下滑疊加產(chǎn)能過(guò)剩，行業(yè)進(jìn)入下行期。全球金融危機(jī)嚴(yán)重打擊了全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，全球貿(mào)易進(jìn)入了新常態(tài)，疊加供給端中國(guó)造船產(chǎn)能擴(kuò)張帶來(lái)的產(chǎn)能過(guò)剩壓力，行業(yè)再次進(jìn)入了下行期。Ofdesmc

圖 4：現(xiàn)代船舶制造業(yè)周期Ofdesmc

資料來(lái)源：Maritime Economics、Wind、招商銀行研究院Ofdesmc

2020年三季度開始，集裝箱船運(yùn)價(jià)指數(shù)飆升，帶動(dòng)新船訂單的快速提升及新船造價(jià)走高。2021年全球新承接船舶訂單量達(dá)1.32億載重噸，同比增長(zhǎng)76.6%，其中，集裝箱船訂單同比增長(zhǎng)316%，干散貨船訂單同比增長(zhǎng)44%。期間，全球新造船價(jià)格全面上漲。市場(chǎng)呈現(xiàn)景氣度邊際好轉(zhuǎn)的跡象，行業(yè)正在步入新一輪周期。Ofdesmc

圖 5：2011-2021新承接船舶訂單結(jié)構(gòu)Ofdesmc

資料來(lái)源：BRS、招商銀行研究院Ofdesmc

2.3 新周期供給端：產(chǎn)能出清完成，供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化Ofdesmc

2.3.1 指標(biāo)呈現(xiàn)周期觸底特征Ofdesmc

在行業(yè)周期的底部通常伴隨著船隊(duì)拆解量、撤單量等方面的特征：在行業(yè)下行時(shí)，為出清過(guò)剩運(yùn)力，拆解量大幅增加，運(yùn)費(fèi)及新船造價(jià)下滑的壓力下，船東撤單增加。而在行業(yè)景氣上行時(shí)，則呈現(xiàn)拆解量及撤單量雙低的特征。Ofdesmc

舊船拆解量處于低位，反映船隊(duì)運(yùn)力趨緊。舊船拆解是調(diào)節(jié)航運(yùn)業(yè)運(yùn)力供需關(guān)系的重要手段。2008年金融危機(jī)之前的繁榮期，造船業(yè)供需兩旺，拆解量較低，而進(jìn)入下行期后拆解量迅速提高。2019年以來(lái)，船隊(duì)老化本應(yīng)促使拆解量增加，然而實(shí)際拆解量仍持續(xù)下降至十年以來(lái)的底部位置，2021年拆解量為2120萬(wàn)載重噸，約為十年平均值的50%，反映市場(chǎng)運(yùn)力趨緊，船東延遲拆船可獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。Ofdesmc

圖 6：2001-2021年全球船舶拆解量、交付量、船隊(duì)規(guī)模增速及海運(yùn)貿(mào)易量增速Ofdesmc

資料來(lái)源：BRS、UNCTAD、招商銀行研究院Ofdesmc

撤單量降至低位，行業(yè)進(jìn)入觸底階段。撤單量是造船業(yè)下行期的重要指標(biāo)，上一輪衰退期撤單量占比飆升至10%，近五年已下降至1%左右。2020年市場(chǎng)原本預(yù)期將受到疫情影響，船東經(jīng)營(yíng)困難、船廠無(wú)法按時(shí)交付，會(huì)出現(xiàn)大量撤單的情況，然而實(shí)際上撤單量持續(xù)下降至90萬(wàn)載重噸的歷史低位。說(shuō)明新船訂單絕大多數(shù)為有效訂單，行業(yè)周期觸底。Ofdesmc

圖 7：全球撤單量占比降至低位Ofdesmc

資料來(lái)源：BRS、WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

2.3.2 世界船舶制造業(yè)產(chǎn)能由過(guò)剩轉(zhuǎn)為緊張Ofdesmc

在過(guò)去十余年行業(yè)景氣下行期間，為保持在世界造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，全球各國(guó)船廠紛紛進(jìn)行調(diào)整，通過(guò)大規(guī)模整合重組出清落后產(chǎn)能，活躍船廠數(shù)量大幅縮減。世界船舶制造業(yè)已基本完成產(chǎn)能出清，供給側(cè)結(jié)構(gòu)顯著優(yōu)化。Ofdesmc

表 1：近年全球船舶制造業(yè)重要的合并重組案Ofdesmc

資料來(lái)源：招商銀行研究院Ofdesmc

從全球活躍船廠數(shù)量來(lái)看，活躍船廠數(shù)量顯著減少且下降速度放緩，全球去產(chǎn)能已進(jìn)入尾聲。全球運(yùn)營(yíng)造船廠（某一年內(nèi)獲得新合同或交付船舶的造船廠）數(shù)量從2007年678家下降至2015年341家，年復(fù)合平均增長(zhǎng)率為-8.23%，而后繼續(xù)下降至2021年274家，2015-2021年復(fù)合增長(zhǎng)率為-3.58%，降速放緩，表明去產(chǎn)能周期已進(jìn)入尾聲，全球造船產(chǎn)能已收縮。Ofdesmc

圖 8：2000-2021年全球運(yùn)營(yíng)船廠數(shù)量Ofdesmc

資料來(lái)源：BRS、招商銀行研究院Ofdesmc

目前全球船舶制造業(yè)產(chǎn)能緊張，船舶交付周期拉長(zhǎng)。2021年大規(guī)模的訂單投放使全球造船產(chǎn)能迅速進(jìn)入飽和狀態(tài)，截止2022年6月全球主要造船廠排期已到2025年，船舶交付日期持續(xù)拉長(zhǎng)。產(chǎn)能緊張對(duì)新船造價(jià)造船雙面影響，一方面有助于增強(qiáng)船廠話語(yǔ)權(quán)，提高新船價(jià)格，但另一方面，排期拉長(zhǎng)增加了不確定性，船東下單意愿減弱，抑制新船價(jià)格走高。Ofdesmc

表 2：2021年全球主要造船集團(tuán)手持訂單分布Ofdesmc

資料來(lái)源：克拉克森、招商銀行研究院Ofdesmc

生產(chǎn)保障系數(shù)=手持訂單量/近3年年均完工量Ofdesmc

2.3.3 中國(guó)船舶制造業(yè)產(chǎn)能出清完成，產(chǎn)能利用率回升Ofdesmc

自2010年以來(lái)，中國(guó)造船產(chǎn)量占全球市場(chǎng)份額穩(wěn)定在40%上下，對(duì)全球造船業(yè)具有重大影響。面對(duì)行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的局面，我國(guó)船舶制造業(yè)同樣經(jīng)歷了去產(chǎn)能過(guò)程。Ofdesmc

中國(guó)船舶制造業(yè)去產(chǎn)能分為兩個(gè)階段：2011-2015年，國(guó)內(nèi)造船業(yè)處于被動(dòng)去產(chǎn)能階段，中小民營(yíng)船廠因需求下行，接不到訂單而率先被動(dòng)出清。2016年進(jìn)入主動(dòng)去產(chǎn)能階段，在“供給側(cè)改革”的引導(dǎo)下，大型國(guó)企通過(guò)兼并重整主動(dòng)化解過(guò)剩產(chǎn)能，最終形成了目前以國(guó)企為主，活躍民營(yíng)船廠占比三成的行業(yè)格局。Ofdesmc

企業(yè)家數(shù)、造船基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)均表明中國(guó)船舶行業(yè)產(chǎn)能出清已完成。Ofdesmc

從企業(yè)家數(shù)來(lái)看，2010年中國(guó)船舶制造企業(yè)數(shù)達(dá)到高峰的818家，在第一階段的被動(dòng)去產(chǎn)能過(guò)程中，企業(yè)數(shù)下降至2015年的618家，供給側(cè)改革期間產(chǎn)業(yè)出清加速，2020年中國(guó)船舶制造企業(yè)數(shù)量降至376家，相比于2010年的最高值下降了44%，相比于上一年度減少6%，產(chǎn)能出清速度趨于平緩，產(chǎn)能出清接近尾聲。Ofdesmc

圖 9：2007-2020年中國(guó)船舶制造企業(yè)數(shù)Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)年鑒、招商銀行研究院Ofdesmc

注:統(tǒng)計(jì)范圍是全部國(guó)有船舶企業(yè)和年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入在2000萬(wàn)元及以上的非國(guó)有船舶企業(yè)Ofdesmc

從造船基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)看，中國(guó)萬(wàn)噸以上造船船臺(tái)及船塢數(shù)量已下降至穩(wěn)定水平。2020年全國(guó)萬(wàn)噸以上造船船臺(tái)及船塢數(shù)量472座，相比于十年前的峰值736座下降了36%，并且保持在每年1%左右的波動(dòng)區(qū)間。Ofdesmc

圖 10：2009-2020年中國(guó)萬(wàn)噸以上造船船臺(tái)及船塢個(gè)數(shù)Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)年鑒、招商銀行研究院Ofdesmc

2021年中國(guó)船舶制造業(yè)產(chǎn)能利用率已回升至正常水平，手持訂單充足，生產(chǎn)任務(wù)飽滿。2021年中國(guó)造船產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù)（CCI）為742點(diǎn)，與2020年相比提高64點(diǎn)，同比增長(zhǎng)9.4%，自2012年以來(lái)首次回升至正常水平線以上。由于船舶行業(yè)目前面臨較多外部不確定性因素，船企為了控制風(fēng)險(xiǎn)，仍主動(dòng)控制產(chǎn)能利用率避免過(guò)熱，預(yù)計(jì)CCI將持續(xù)持在正常區(qū)間波動(dòng)。Ofdesmc

圖 11：自2012年以來(lái)CCI首次回升至正常水平線Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)、招商銀行研究院Ofdesmc

圖 12：季度數(shù)據(jù)顯示CCI保持在正常區(qū)間波動(dòng)Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)、招商銀行研究院Ofdesmc

新造船產(chǎn)能方面，新建產(chǎn)能難以短期落地，產(chǎn)能擴(kuò)張有限。根據(jù)《政府核準(zhǔn)的投資項(xiàng)目目錄（2016年本）》，對(duì)于船舶等產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩行業(yè)項(xiàng)目已經(jīng)基本停止地方批復(fù)，超過(guò)10萬(wàn)噸及以上船塢審批需上報(bào)至省層級(jí)。即使審批成功，新增船塢產(chǎn)能需要大資金、長(zhǎng)時(shí)間的固定資產(chǎn)投入，人員培訓(xùn)、設(shè)備調(diào)試需要一定的時(shí)間，因此短期內(nèi)難以通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)建實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能擴(kuò)張。目前國(guó)內(nèi)造船廠主要依靠提升工藝技術(shù)以及推動(dòng)精細(xì)化管理，提升造船效率以提高產(chǎn)能。Ofdesmc

2.3.4 產(chǎn)業(yè)集中度提升，競(jìng)爭(zhēng)格局優(yōu)化Ofdesmc

伴隨著行業(yè)過(guò)剩產(chǎn)能出清，船舶制造行業(yè)集中度大幅提升，競(jìng)爭(zhēng)格局顯著優(yōu)化。核心造船企業(yè)話語(yǔ)權(quán)提升，可選擇承接結(jié)算條件較優(yōu)和利潤(rùn)率較高的訂單，船廠盈利能力有望得到改善。Ofdesmc

從全球來(lái)看，前十大造船集團(tuán)掌握了市場(chǎng)77%的造船產(chǎn)能。2013年世界前十造船集團(tuán)手持訂單量占比僅為55%，而到了2021年，該比例提升至77%。此外，中國(guó)、韓國(guó)、日本前三大造船集團(tuán)訂單占本國(guó)手持訂單比重分別為66%、92%和71%，三大造船國(guó)家內(nèi)部產(chǎn)業(yè)集中度也提升至較高水平。Ofdesmc

表 3：2021年全球十大造船集團(tuán)手持訂單分布Ofdesmc

資料來(lái)源：BRS、招商銀行研究院Ofdesmc

具體到中國(guó)，船舶制造行業(yè)集中度已提升至較高水平。從集團(tuán)層面來(lái)看，我國(guó)船舶制造行業(yè)主要被四大造船集團(tuán)占據(jù)，分別為中國(guó)船舶集團(tuán)，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)有限公司和江蘇新時(shí)代造船有限公司，市場(chǎng)份額占全國(guó)總量的75%以上。從造船企業(yè)層面來(lái)看，2011年中國(guó)前十大造船企業(yè)完工量占全國(guó)造船完工總量占比僅為47%，而2020年該比例提升到了73%，其中5家船企均為中國(guó)船舶集團(tuán)下屬公司。雖然我國(guó)造船業(yè)集中度相較于日韓仍偏低，但考慮到我國(guó)幅員遼闊、河流湖泊眾多，存在內(nèi)河運(yùn)輸需求，需要一定數(shù)量的中小型內(nèi)河運(yùn)輸船，中小民營(yíng)船廠有存在的合理性和必要性。Ofdesmc

圖 13：2020年中國(guó)主要船企市場(chǎng)份額(造船完工量)Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)年鑒、招商銀行研究院Ofdesmc

2.4 新周期需求端：老船更新+環(huán)保新規(guī)+運(yùn)距拉長(zhǎng)推動(dòng)需求弱復(fù)蘇Ofdesmc

航運(yùn)貨運(yùn)總量預(yù)期仍將保持低速增長(zhǎng)。全球海運(yùn)貿(mào)易量與全球GDP增速基本同頻，可以用GDP增速表征未來(lái)海運(yùn)貿(mào)易量趨勢(shì)。根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織的預(yù)測(cè)，未來(lái)五年GDP增速保持在3.2%上下小幅震蕩，總體貿(mào)易需求保持平穩(wěn)。中期來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)缺乏新動(dòng)能，難以帶動(dòng)航運(yùn)及造船業(yè)全面復(fù)蘇進(jìn)入繁榮期。Ofdesmc

圖 14：海運(yùn)貿(mào)易量與全球GDP同頻Ofdesmc

資料來(lái)源：IMF、UNCTAD、招商銀行研究院Ofdesmc

在航運(yùn)貨運(yùn)量需求保持低位增長(zhǎng)的預(yù)期下，由老船更新、環(huán)保規(guī)范更新、航距拉長(zhǎng)三個(gè)方面因素支撐行業(yè)需求弱復(fù)蘇。Ofdesmc

因素一：老船更新需求逐漸上行。2000-2011年為全球船舶交付的上行大周期，完工量復(fù)合增長(zhǎng)率為13%。從目前船隊(duì)船齡分布來(lái)看，16-20年的船齡運(yùn)力占比16.5%，20年以上的船齡運(yùn)力占比7.1%，船舶老化趨勢(shì)明顯，待拆解數(shù)量逐漸上升，新船運(yùn)力補(bǔ)充需求逐漸上行。Ofdesmc

圖 15：2022年全球船隊(duì)船齡分布Ofdesmc

資料來(lái)源：克拉克森、招商銀行研究院Ofdesmc

船舶使用周期估計(jì)為18年：從制度規(guī)定上，《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》限定油船、散貨船、集裝箱船對(duì)應(yīng)的強(qiáng)制報(bào)廢年限為31/33/34年以上，特別定期檢查船齡分別為26/28/29年。但從實(shí)際運(yùn)行情況來(lái)看，船齡超過(guò)18年的船舶綜合運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)力下降，例如油船商業(yè)保險(xiǎn)主要覆蓋船齡小于15年的船舶，貨主也可能對(duì)執(zhí)行運(yùn)輸?shù)拇按g提出要求。老舊船舶將逐步退出主要航線，用于區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)戎敝翀?bào)廢。據(jù)此估計(jì)有效使用周期為18年，老船更新需求已逐步進(jìn)入上行期。Ofdesmc

圖 16：老船更新需求預(yù)測(cè)Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)年鑒、招商銀行研究院Ofdesmc

因素二：環(huán)保新規(guī)促使舊船更新進(jìn)程加快。目前航運(yùn)公司的碳排放量占全球總量的2.5%，在減少空氣和海洋污染方面面臨著越來(lái)越大的壓力。國(guó)際海事組織（IMO）提出航運(yùn)業(yè)碳減排行動(dòng)計(jì)劃，目標(biāo)于2050年實(shí)現(xiàn)碳排放量減少50%，兩大短期措施指標(biāo)——現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、碳強(qiáng)度指標(biāo)登記（CII）將于2023年生效。在現(xiàn)有船隊(duì)中，只有21.7%的船舶符合EEXI的規(guī)定，其中散貨船的合規(guī)率最低，為10%，其次是集裝箱船，船隊(duì)合規(guī)比例25.6%，最高的為油船，合規(guī)比例30%。Ofdesmc

表 4：IMO針對(duì)船舶排放的管理措施指標(biāo)Ofdesmc

資料來(lái)源：招商銀行研究院Ofdesmc

圖 17：現(xiàn)有船隊(duì)的合規(guī)比例分布Ofdesmc

資料來(lái)源：VesselsValue、招商銀行研究院Ofdesmc

為減少二氧化碳排放，現(xiàn)有船隊(duì)主要有三方面的措施：Ofdesmc

1）主機(jī)功率限制功率、降速航行。未滿足排放要求的老舊船舶如需繼續(xù)使用可能需要降低航速。根據(jù)華爾街分析師的估計(jì)，平均航速每減慢1節(jié)會(huì)減少3-4%的有效運(yùn)力。但船舶經(jīng)濟(jì)航速通常低于最大航速，目前船舶大多都處于降速航行，新規(guī)落地對(duì)船隊(duì)航行速度的影響仍待觀察。Ofdesmc

2）加裝節(jié)能裝置或節(jié)能技術(shù)。此方法綜合成本高（安裝設(shè)備成本及改裝時(shí)間成本較高）、效果有限，通常適用于船齡10年以下船舶改造；Ofdesmc

3）更換舊船，使用高能效船舶。老舊油船平均燃油消耗量比新款油輪高約20-25%，目前船齡在15年以上的船舶基本無(wú)法滿足環(huán)保新規(guī)的要求。舊船更新是滿足碳排放指標(biāo)的根本解決方法，預(yù)計(jì)高耗能老舊船舶將加速淘汰，或?qū)⑼苿?dòng)更新改造需求提前釋放。Ofdesmc

因素三：地緣政治影響下，全球貿(mào)易航路重塑拉長(zhǎng)運(yùn)距，周轉(zhuǎn)量需求增加。當(dāng)今國(guó)際形式復(fù)雜多變，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)貿(mào)易流向造成一定影響。俄烏沖突爆發(fā)后，歐洲與俄羅斯之間的原油、天然氣、糧食等禁令逐步落地，歐洲、俄羅斯不得不各自尋找新的貿(mào)易伙伴，全球石油、天然氣、糧食的貿(mào)易路線正在持續(xù)調(diào)整：歐洲的供應(yīng)由中東、北美國(guó)家替代，俄羅斯的出口轉(zhuǎn)向中國(guó)印度等國(guó)家。中東、北美至歐洲的運(yùn)距是俄羅斯至歐洲運(yùn)距的3-4倍，全球航運(yùn)運(yùn)距拉長(zhǎng)，周轉(zhuǎn)量需求增加。另外，美國(guó)頁(yè)巖氣預(yù)計(jì)保持增產(chǎn)，中美貿(mào)易協(xié)定下中國(guó)或?qū)⒊掷m(xù)增大對(duì)美國(guó)能源產(chǎn)品的采購(gòu)量，拉長(zhǎng)平均航距、增加船舶需求。Ofdesmc

表 5：典型航線運(yùn)距比較Ofdesmc

資料來(lái)源：路透、招商銀行研究院Ofdesmc

我們認(rèn)為，全球船舶制造周期已觸底，開始呈現(xiàn)復(fù)蘇趨勢(shì)：拆解量、撤單量處于十年以來(lái)低位水平，顯示出周期觸底特征，行業(yè)產(chǎn)能出清完成為進(jìn)入復(fù)蘇創(chuàng)造了條件，老船替代、環(huán)保政策及貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化開始推動(dòng)需求弱復(fù)蘇。但全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)與下滑風(fēng)險(xiǎn)以及地緣政治沖突持續(xù)等使行業(yè)面臨的外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴(yán)峻，行業(yè)在進(jìn)入復(fù)蘇的過(guò)程中可能存在波動(dòng)。更進(jìn)一步地，全球經(jīng)濟(jì)缺乏新的增長(zhǎng)動(dòng)能，行業(yè)暫不具備全面復(fù)蘇進(jìn)入繁榮的條件。Ofdesmc

供需結(jié)構(gòu)存在差異，各船型訂單接力增長(zhǎng)Ofdesmc

船舶市場(chǎng)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性供需差異。各類運(yùn)輸船需求波動(dòng)與其運(yùn)輸貨物貿(mào)易變化緊密相關(guān)，而供給方面由于產(chǎn)能緊缺，高訂單量船舶將擠占船位，各類船型生產(chǎn)相互影響，導(dǎo)致供需出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性差異。2021年集裝箱船訂單率先起量，2022年LNG船接力增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)中期油船將供不應(yīng)求形成訂單補(bǔ)增長(zhǎng)，干散貨船隨著更新需求上升穩(wěn)步增長(zhǎng)。Ofdesmc

表 6：2021年主流船型供需、訂單及船隊(duì)情況Ofdesmc

資料來(lái)源：BRS、克拉克森、招商銀行研究院Ofdesmc

3.1 集裝箱船：需求邊際轉(zhuǎn)弱，存在運(yùn)力過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)Ofdesmc

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸占全球海運(yùn)貿(mào)易量市場(chǎng)份額約13%，是第三大海運(yùn)類型，運(yùn)載貨物主要為紡織、電子產(chǎn)品、機(jī)電設(shè)備等工業(yè)品，通過(guò)集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化裝載后以班輪進(jìn)行運(yùn)輸。集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出貨主分散，承運(yùn)人集中的特征，全球前四大集運(yùn)公司運(yùn)力占比超過(guò)58%，并形成了三大航運(yùn)聯(lián)盟（2M聯(lián)盟、The Alliance和海洋聯(lián)盟），集裝箱船造船廠在產(chǎn)業(yè)鏈中話語(yǔ)權(quán)相對(duì)較弱。Ofdesmc

集裝箱船運(yùn)價(jià)指數(shù)在2021年上漲了300%以上，創(chuàng)下歷史新高，結(jié)束了集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)13年的低迷期，船東利潤(rùn)迅速修復(fù)（2021年中國(guó)集運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)海控利潤(rùn)達(dá)1000億元），并下達(dá)了大量集裝箱船訂單。2021年訂單量飆升至5100萬(wàn)載重噸，首次超過(guò)散貨船和油船的訂單量，2021年末1700TEU集裝箱船造價(jià)達(dá)2900萬(wàn)美元，同比上漲26%。Ofdesmc

圖 18：集裝箱船運(yùn)價(jià)、新訂單量及新船造價(jià)快速增長(zhǎng)Ofdesmc

資料來(lái)源：WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

本輪集運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)飆升由短期因素疊加促成：2020年海外疫情管控放松，在政府消費(fèi)刺激政策下，海外消費(fèi)需求回升，從中國(guó)進(jìn)口商品的海運(yùn)需求激增。然而在疫情影響下，全球物流供應(yīng)不暢，港口運(yùn)作效率處于低位，而歐美國(guó)家港口罷工潮進(jìn)一步加劇了港口擁堵問題，體現(xiàn)在集裝箱船準(zhǔn)班率跌至低位，周轉(zhuǎn)量需求激增。短期需求激增疊加油價(jià)上漲推高船舶運(yùn)輸成本，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)指數(shù)飆升。Ofdesmc

圖 19：堵港+油價(jià)上漲導(dǎo)致集運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)飆升Ofdesmc

資料來(lái)源：WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

需求端邊際轉(zhuǎn)弱，運(yùn)價(jià)預(yù)期回落：集運(yùn)需求受全球商品出口貿(mào)易直接影響，增長(zhǎng)率與GDP增速趨同，預(yù)計(jì)將保持低位增速。另外，海外面臨的高通脹問題或?qū)⒁种茪W美消費(fèi)需求，進(jìn)一步減弱集裝箱航運(yùn)需求。隨著堵港問題緩解，在貨運(yùn)需求偏弱的背景下，預(yù)計(jì)集運(yùn)運(yùn)價(jià)將在2022年底逐步回落至正常水平。Ofdesmc

圖 20：全球貨物和服務(wù)出口占GDP比重趨于穩(wěn)定Ofdesmc

資料來(lái)源：WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

供給端：手持訂單規(guī)模占比處于高位，潛在供給過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)逐漸積聚。在運(yùn)價(jià)暴漲的拉動(dòng)下，集裝箱船訂單率先迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021年末在手訂單運(yùn)力占比接近25%，達(dá)到2012年以來(lái)的最高水平，新訂單將于2023、2024年集中釋放，克拉克森預(yù)計(jì)2023年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)將達(dá)到8%。隨著需求端邊際轉(zhuǎn)弱，存在供給過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)目前大規(guī)模的集裝箱船在手訂單，需警惕船東棄單的風(fēng)險(xiǎn)。Ofdesmc

圖 21：集裝箱船手持訂單運(yùn)力占比偏高Ofdesmc

資料來(lái)源：WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

3.2 LNG船：運(yùn)輸路線重塑催生海運(yùn)需求爆發(fā)，供需兩旺Ofdesmc

在全球碳中和趨勢(shì)下，天然氣作為一種清潔能源，消費(fèi)需求持續(xù)增長(zhǎng)。天然氣主要運(yùn)輸方式包括以氣態(tài)進(jìn)行管道運(yùn)輸和以液化天然氣（LNG）進(jìn)行海上運(yùn)輸，管道運(yùn)輸主要路線為俄羅斯→歐洲以及美洲大陸區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸，LNG海運(yùn)的主要由中東、美灣運(yùn)輸至東亞。Ofdesmc

全球LNG進(jìn)口量保持高速增長(zhǎng)。2021年全球LNG進(jìn)口量達(dá)5162億立方米，同比增長(zhǎng)5.33%。根據(jù)Drewry機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2022-2027年LNG貿(mào)易將保持5.7%的年度復(fù)合增長(zhǎng)率。從LNG進(jìn)口方來(lái)看，亞太地區(qū)占比最高，中日韓進(jìn)口量占比超過(guò)50%。歐洲是除亞太地區(qū)以外LNG進(jìn)口占比最高的地區(qū)，進(jìn)口量為1082億立方米，占比達(dá)21%。Ofdesmc

圖 23：2011-2021全球LNG進(jìn)口量Ofdesmc

資料來(lái)源：WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

圖 24：2021年LNG進(jìn)口國(guó)份額Ofdesmc

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資料來(lái)源：BP、招商銀行研究院Ofdesmc

地緣政治影響下，天然氣貿(mào)易路線重塑，LNG海運(yùn)需求或?qū)⒕蘖吭鲩L(zhǎng)。2021年，歐洲49%的天然氣來(lái)源于俄羅斯的管道運(yùn)輸，進(jìn)口量達(dá)1670億立方米。俄烏沖突爆發(fā)后，歐洲不得不轉(zhuǎn)向更遠(yuǎn)的進(jìn)口替代國(guó)，采用LNG海運(yùn)進(jìn)口天然氣，將帶動(dòng)LNG海運(yùn)需求大幅增長(zhǎng)。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，歐洲天然氣進(jìn)口路線變化將帶來(lái)約110艘LNG船的運(yùn)力需求。Ofdesmc

LNG運(yùn)輸船接棒集裝箱船，2022年訂單爆發(fā)式增長(zhǎng)。歐洲能源危機(jī)推高了LNG海運(yùn)價(jià)格，6月費(fèi)率已突破10萬(wàn)美元/天，市場(chǎng)預(yù)期運(yùn)價(jià)仍將持續(xù)上漲，新船訂單暴增。2022年1-7月，全球LNG船新接訂單997.7萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)176%，占比達(dá)21.9%；新接訂單金額達(dá)224億美元，同比增長(zhǎng)200%，占比達(dá)36.1%。Ofdesmc

LNG造船產(chǎn)能供不應(yīng)求，新船價(jià)格預(yù)計(jì)持續(xù)走高。截至7月，LNG手持訂單共264艘4320萬(wàn)平方米，運(yùn)力占比41%。目前全球LNG船廠滿產(chǎn)，排期已到2026年，新船價(jià)格持續(xù)走高。17.4萬(wàn)立方LNG運(yùn)輸船造價(jià)自2020年12月以來(lái)連續(xù)上漲，2022年7月造價(jià)達(dá)到2.36億美元，約為VLCC的2倍，好望角型散貨船的3.7倍。預(yù)計(jì)本輪新訂單將于2024年開始交付，屆時(shí)新船訂單及造價(jià)或?qū)⒒芈洹?/strong>Ofdesmc

3.3 油船：運(yùn)力需求上升，新船訂單或?qū)⒀a(bǔ)增長(zhǎng)Ofdesmc

國(guó)際油運(yùn)占全球海運(yùn)貿(mào)易量市場(chǎng)份額約30%，是第二大海運(yùn)貿(mào)易運(yùn)輸類型，運(yùn)輸貨物為原油（68%）及成品油（32%）。原油產(chǎn)銷地集中，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)主要為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，全球前四大承運(yùn)人運(yùn)力占比合計(jì)約15%。原油運(yùn)輸?shù)闹饕骄€包括中東→東亞，中東→北美/歐洲，非洲→亞太，美洲→東亞，四條航線運(yùn)量占全球油運(yùn)量的70%。Ofdesmc

油船按尺寸從大到小可以分為ULCC（超大型原油運(yùn)輸船）、VLCC(超巨型原油運(yùn)輸船)、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型等細(xì)分類型。VLCC市場(chǎng)主要由中國(guó)等東亞國(guó)家需求拉動(dòng)，中東→東亞航線上VLCC運(yùn)量占比超過(guò)50%，隨著東亞的崛起VLCC逐漸成為了占比最高的船型。蘇伊士型和阿芙拉型中小型船則主要用于港口泊位較小的歐洲航線運(yùn)輸。Ofdesmc

需求端：原油兼具商品、政治、金融三重屬性，產(chǎn)量、油價(jià)受各方面因素?cái)_動(dòng)較大，進(jìn)而影響油運(yùn)價(jià)格以及新船訂單。超長(zhǎng)期來(lái)看，全球正逐漸進(jìn)入新一輪能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，風(fēng)、光等可再生能源對(duì)傳統(tǒng)化石能源的替代逐年上升，石油需求總量將逐步下降，但原油需求達(dá)峰仍需要數(shù)年的時(shí)間。Ofdesmc

中期來(lái)看，三重因素拉動(dòng)油船需求持續(xù)提升。Ofdesmc

因素一：OECD國(guó)家補(bǔ)庫(kù)存需求。目前OECD石油庫(kù)存處于近十年的最低點(diǎn)，伴隨著疫情緩解，各國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及出行需求恢復(fù)，疊加原油價(jià)格回落，各國(guó)將開啟補(bǔ)庫(kù)存，油運(yùn)需求上升。Ofdesmc

因素二：運(yùn)距拉長(zhǎng)。在地緣政治催化下，原油貿(mào)易格局調(diào)整，俄油禁令下歐洲將轉(zhuǎn)為向中東、美國(guó)進(jìn)口，同時(shí)中美貿(mào)易協(xié)議下中國(guó)進(jìn)口美油比例預(yù)計(jì)將提升，拉長(zhǎng)全球平均油運(yùn)運(yùn)距，增加原油周轉(zhuǎn)量需求。Ofdesmc

因素三：船舶老化。目前油船平均船齡從2017年的10.3年上升至12年，20+船齡占比7.5%，15+船齡占比29.8%。油船船齡要求相較于其他船型更為苛刻，通常15年船齡以上油船將退出主流油運(yùn)市場(chǎng)。隨著老舊船舶比例提升，換船需求持續(xù)上升。Ofdesmc

圖 25：OECD石油庫(kù)存已降至近十年的最低點(diǎn)Ofdesmc

資料來(lái)源：WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

供給端：油船在手訂單量處于相對(duì)低位，在手訂單運(yùn)力占比為7.9%，處于歷史低值，未來(lái)短期內(nèi)運(yùn)力供給增長(zhǎng)有限，克拉克森預(yù)測(cè)2022年油船運(yùn)力增速僅為2%，運(yùn)力供給偏緊。Ofdesmc

圖 27：油船在手訂單量處于較低水平Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)年鑒、WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

綜合上述分析，油運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力趨于緊張，或?qū)⒅匮菁b箱船市場(chǎng)演變邏輯：油運(yùn)費(fèi)率上行，船東利潤(rùn)及現(xiàn)金流修復(fù)，疊加更新需求驅(qū)動(dòng)，油船訂單補(bǔ)增長(zhǎng)。Ofdesmc

3.4 干散貨船：供需低位弱平衡Ofdesmc

國(guó)際干散貨運(yùn)輸占全球海運(yùn)貿(mào)易量市場(chǎng)載重量份額超過(guò)40%，是占比最高的海運(yùn)貿(mào)易運(yùn)輸類型。鐵礦石（約30%）、煤炭（約20%）和糧食（約10%）是構(gòu)成干散貨航運(yùn)需求的主體。由于資源品產(chǎn)銷地集中，航線主要為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，承運(yùn)門檻較低且規(guī)模效應(yīng)較弱，全球前四大承運(yùn)人運(yùn)力占比合計(jì)僅約為9%。但由于干散貨船制造技術(shù)含量相對(duì)較低，干散貨船制造并未能因船東分散而獲得較強(qiáng)的議價(jià)權(quán)。Ofdesmc

干散貨船按船只尺寸從大到小可以分為：好望角型、巴拿馬型、大型輕便散貨船、靈便型散貨船四類。隨著貿(mào)易量的提升，大型船舶單位運(yùn)輸成本相對(duì)較低，干散貨船舶呈現(xiàn)大型化趨勢(shì)，好望角型單船載重噸不斷提升，并成為干散貨船隊(duì)中占比最高的船型。Ofdesmc

干散貨運(yùn)的貿(mào)易貨運(yùn)量主要由工業(yè)需求拉動(dòng)，中期鐵礦石、煤炭貿(mào)易需求增長(zhǎng)有限。21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、工業(yè)生產(chǎn)拉動(dòng)了全球鐵礦石、煤炭消費(fèi)量的大幅增長(zhǎng)，目前中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量占全球鐵礦石貿(mào)易量超過(guò)75%，煤炭產(chǎn)銷及進(jìn)口量均為全球第一。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，過(guò)去基建、房地產(chǎn)高速發(fā)展帶來(lái)的鐵礦需求不可持續(xù)，能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型則放緩對(duì)煤炭的需求，而東南亞國(guó)家等新經(jīng)濟(jì)體暫未能提供足夠大的增長(zhǎng)動(dòng)能。當(dāng)前國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)年均需求增速在2%左右，預(yù)計(jì)干散貨海運(yùn)貿(mào)易量將保持相對(duì)穩(wěn)定的低增長(zhǎng)水平。Ofdesmc

圖 28：鐵礦石、煤炭貿(mào)易需求對(duì)干散貨航運(yùn)的影響Ofdesmc

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資料來(lái)源：海關(guān)總署、BP、WIND、招商銀行研究院Ofdesmc

從存量替代需求來(lái)看，散貨船老化趨勢(shì)顯著，舊船更新需求持續(xù)提升。2022年初，全球散貨船平均船齡已從5年前的8.7年躍升至11.4年，20+船齡運(yùn)力占比超過(guò)6%，舊船更新替換需求增長(zhǎng)。然而由于目前干散貨運(yùn)價(jià)仍處于十年以來(lái)的相對(duì)高位，船東拆船意愿較低，2022年干散貨船四大船型拆解量同比顯著減少，其中超靈便性和靈便型船拆解量降幅分別超過(guò)80%。Ofdesmc

從供給端來(lái)看，干散貨船運(yùn)力增速持續(xù)下滑，總供給擴(kuò)張有限。各類船型在手訂單均處于歷史低位水平，手持訂單占總運(yùn)力7.8%。由于近期市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)處于低位，新簽訂單規(guī)模也處于較低位置，預(yù)計(jì)船舶交付量將繼續(xù)萎縮。市場(chǎng)預(yù)測(cè)2022年干散貨船全年運(yùn)力增長(zhǎng)2.4%（2021年增速為3.3%），交付的運(yùn)力主要集中在中小型散貨船。Ofdesmc

圖 29：干散貨船各類船型手持訂單量處于較低水平Ofdesmc

資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)年鑒、招商銀行研究院Ofdesmc

干散貨船的需求和供給將保持低位增速的弱平衡狀態(tài)。中長(zhǎng)期來(lái)看，隨著船舶老化及環(huán)保壓力帶來(lái)更新需求持續(xù)提升，干散貨船訂單量或?qū)⒎€(wěn)步回升。Ofdesmc

 

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