“缺芯”無疑是今年全球科技業(yè)最熱的詞匯。dCzesmc

從年初開始，全球范圍內(nèi)的車企關(guān)廠減產(chǎn)潮就在席卷世界各地。大眾、豐田、福特、戴姆勒、通用及雷諾在內(nèi)的多家車企陸續(xù)宣布，因半導(dǎo)體芯片供應(yīng)短缺而調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃。臨近年底，全球缺芯問題影響仍在持續(xù)。 在全球缺芯的持續(xù)影響下，國(guó)產(chǎn)車載芯片該如何破局？dCzesmc

缺芯困局 

汽車是一個(gè)影響當(dāng)?shù)谿DP的行業(yè)，而這個(gè)重要產(chǎn)業(yè)正在遭受“缺芯”的打擊。受半導(dǎo)體和其他關(guān)鍵零部件供應(yīng)短缺的影響，日本汽車制造商面臨極大壓力。其中，豐田在今年9月份全球汽車產(chǎn)量同比下降近四成。德國(guó)車企巨頭戴姆勒CEO近期也表示，汽車制造商們可能到2023年之前都將面臨芯片短缺的困境。大眾CEO在受訪時(shí)直接說，缺芯讓大眾正失去中國(guó)市場(chǎng)份額。放眼全球，缺芯問題讓全年汽車產(chǎn)量減少數(shù)百萬輛。 當(dāng)然，國(guó)內(nèi)整車廠的日子因?yàn)槿毙疽膊缓眠^，有車企CEO在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上直接表示，缺芯導(dǎo)致訂單無法交付，有些經(jīng)銷商甚至開始賣展車。 究其原因，過去汽車生產(chǎn)商大多采取即時(shí)的生產(chǎn)模式，且沒有囤積元件的習(xí)慣。整車廠考慮國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和疫情情況，也擔(dān)心庫存快速積壓，取消了原計(jì)劃在2020年上半年給代工廠的訂單。由于交貨時(shí)間至少為六個(gè)月，受影響的芯片制造商無法在短期內(nèi)快速調(diào)整生產(chǎn)以滿足需求。 此外，受困于疫情影響，去年底車廠對(duì)芯片需求的預(yù)估不足，導(dǎo)致下單量遠(yuǎn)低于往年同期水平。然而，年后疫情得到有效控制，市場(chǎng)復(fù)蘇遠(yuǎn)超預(yù)期，但上游晶圓廠無法及時(shí)調(diào)整，增加產(chǎn)能。同時(shí)，海外疫情控制艱難，致使汽車芯片供應(yīng)鏈部分重要企業(yè)的一些晶圓廠不得不停擺。 目前來看，汽車缺芯問題已經(jīng)出現(xiàn)緩解，但今年實(shí)現(xiàn)完全恢復(fù)的可能性不大，如果疫情不能夠得到有效的控制，讓工廠再度陷入停產(chǎn)，那缺芯問題可能還要持續(xù)的更久一些。dCzesmc

國(guó)產(chǎn)芯片的機(jī)遇 

對(duì)于國(guó)內(nèi)芯片廠商來說，我國(guó)的汽車市場(chǎng)容量足夠大。雖說由于疫情等原因，過去幾年汽車銷量有所下降，但我國(guó)汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)11年位居全球第一，2021年1-6月，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成1256.9萬輛和1289.1萬輛，同比增長(zhǎng)24.2%和25.6%。2020年汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模也達(dá)到了8000億元。 此外，全球芯片產(chǎn)業(yè)逐步向亞洲轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，也讓全球芯片巨頭在國(guó)內(nèi)布局的力度加大，毫無疑問我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是全球重要集聚地之一。與海外供應(yīng)鏈不同，國(guó)內(nèi)疫情防控效果顯著，國(guó)內(nèi)晶圓廠生產(chǎn)如常，也帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)在缺芯形勢(shì)下，仍具有產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。 龐大的市場(chǎng)誘惑下，催生技術(shù)的突破。在汽車“新四化”（電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）的發(fā)展驅(qū)使下，汽車芯片開始不斷釋放潛力。人工智能、5G、智能傳感器等新一代信息技術(shù)，推動(dòng)汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化技術(shù)互融協(xié)同發(fā)展。 近年來，國(guó)際形勢(shì)的變化也對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈自主性提出的新要求，國(guó)產(chǎn)車載芯片領(lǐng)域備受關(guān)注。汽車制造業(yè)屬于重工業(yè)，是體現(xiàn)國(guó)家實(shí)力的重要標(biāo)志。承接車輛以及整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)重要數(shù)據(jù)處理、存儲(chǔ)和傳輸作用的車載芯片，更是供應(yīng)鏈安全中的重中之重。國(guó)產(chǎn)車載芯片也因此迎來發(fā)展的黃金期。 因此，在汽車電子架構(gòu)重構(gòu)與全球缺芯，國(guó)產(chǎn)芯片迎來曙光的雙重機(jī)遇下，國(guó)內(nèi)掀起汽車芯片熱潮。眾多車企紛紛宣布造芯或投資芯片企業(yè)，自動(dòng)駕駛芯片、智能座艙芯片創(chuàng)業(yè)公司涌現(xiàn)。dCzesmc

國(guó)產(chǎn)汽車芯片的破局策略 

如今不少汽車芯片廠商在尋求突破，希望在產(chǎn)能緊缺時(shí)把握機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)突破，打入整車廠供應(yīng)鏈，分得汽車市場(chǎng)蛋糕。“缺芯”問題也反映出車用芯片自主替代的強(qiáng)烈趨勢(shì)，這為國(guó)內(nèi)車用芯片廠商帶來市場(chǎng)滲透機(jī)遇。從我國(guó)汽車芯片的布局來看，共有三類企業(yè)在尋求破局： 芯片廠商的車規(guī)級(jí)突破。不少傳統(tǒng)芯片廠商在芯片實(shí)現(xiàn)了車規(guī)級(jí)認(rèn)證的突破，一般來說，整車廠的供應(yīng)鏈都較為穩(wěn)定，而缺芯影響了汽車的正常生產(chǎn)，讓整車廠開始尋找更多國(guó)產(chǎn)芯片供應(yīng)商。近幾年，國(guó)內(nèi)一些非汽車芯片廠商開始實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)的突破，也紛紛表示開始與整車廠開始密切合作，未來幾年將會(huì)陸續(xù)得到上路的“初體驗(yàn)”。dCzesmc

初創(chuàng)汽車芯片的突破。最近幾年，國(guó)內(nèi)有不少汽車芯片初創(chuàng)企業(yè)，團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)豐富，成立沒幾年就實(shí)現(xiàn)了智能座艙甚至自動(dòng)駕駛芯片的量產(chǎn)。一些企業(yè)會(huì)選擇與車企進(jìn)行戰(zhàn)略合作，從而打入整車廠供應(yīng)鏈中。從初創(chuàng)汽車企業(yè)的官宣的動(dòng)作來看，正在逐漸實(shí)現(xiàn)上車上路，在汽車芯片混沌之際，實(shí)現(xiàn)突破。dCzesmc

傳統(tǒng)車企的自我突破。傳統(tǒng)車企中有部分車企采用自研方式，有些車企與半導(dǎo)體廠商或創(chuàng)業(yè)汽車芯片公司達(dá)成戰(zhàn)略合作。比如，北汽產(chǎn)投與Imagination合資成立北京核芯達(dá)科技有限公司；上汽與英飛凌合資組建IGBT企業(yè)上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司；吉利集團(tuán)控股的億咖通科技與Arm中國(guó)合資建立了湖北芯擎科技。dCzesmc

這些合資成立的企業(yè)剛創(chuàng)立沒幾年，如上汽英飛凌成立于2018年，核芯達(dá)成立于2020年，芯擎成立于2019年。得益于背后合資企業(yè)的強(qiáng)大的技術(shù)積累，他們年限雖短，成績(jī)卻斐然。其中最新消息，芯擎近日宣布國(guó)內(nèi)首款車規(guī)級(jí)7納米智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”成功流片并一次性點(diǎn)亮。dCzesmc

芯擎算是初創(chuàng)企業(yè)的典型，新聞稿中提及的幾點(diǎn)內(nèi)容反應(yīng)出一個(gè)時(shí)代的技術(shù)實(shí)力。如歷時(shí)兩年多開發(fā)出7nm車規(guī)級(jí)高算力SoC智能駕艙芯片；芯片內(nèi)置國(guó)密算法引擎的信息安全模塊；采用達(dá)到ASIL-D標(biāo)準(zhǔn)的安全島設(shè)計(jì)，并通過AEC-Q100 Grade3級(jí)別車規(guī)芯片認(rèn)證；內(nèi)置CPU，GPU，VPU，DPU以及DSP集群以及NPU神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器。dCzesmc

在“缺芯”的后時(shí)代中，突破已經(jīng)成為了國(guó)內(nèi)汽車芯片廠商的關(guān)鍵詞。市場(chǎng)本身的容量突破，技術(shù)層面的先進(jìn)突破，企業(yè)層面的戰(zhàn)略突破，都在改變著市場(chǎng)格局。在時(shí)間和技術(shù)上搶占汽車芯片的至高點(diǎn)，等國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)逐漸布局成熟，新的市場(chǎng)格局也將形成。彼時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車芯片廠商也將會(huì)有一定的話語權(quán)。dCzesmc